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特斯拉入华 车联难关横心头

  台风口

  [圆桌嘉宾]

  程李车云网创始人

  童豪良高德车联网业务中心总经理

  周志文麦谷科技C EO

  徐鑫IT观察家、分析师

  被天使投资人雷军称为“酷同学”的电动车特斯拉,以“铁人三项”成了这个春节前后的当红炸子鸡。

  “软、硬件与互联网的结合”会为汽车领域带来怎样的可能性?南都记者采访获悉,在销售和使用环节的“后市场”或蕴藏更多创业机会。在这些环节上,扩大用户规模及深耕精细化服务成了互联网公司介入的突破口之一。但行业内寡头各自为政,标准化问题成了汽车行业软硬件结合的最大障碍。

  一款车型≠车联网

  南都:互联网更新迭代非常快,而通常来说汽车产业则比较慢,仅产品设计可能便需要三至五年的时间,互联网思维在汽车领域是否会那么奏效?

  程李:相对于IT、手机通讯行业来说,汽车属于比较传统的行业,进入门槛和成本都很高,而且这么多年来,车的玩家们基本形成了一个固定的格局。所以注定产业的进化和更新速度等方面都慢很多。基于汽车的安全性要求以及复杂程度方面考虑,汽车厂家作为整个产业链当中重要的一环,硬件生产在短期内是无法替代。

  但也并非铁板一块,比如特斯拉的出现对行业带来了改变。相信IT的速度必然会带动汽车业的发展,进而对产业造成比较大的冲击。未来,基于车的系统以及系统所搭建的平台,平台上的应用,慢慢都将形成一条完善的生态链。

  徐鑫:汽车行业和消费电子行业差距还是比较大的。特斯拉有铁人三项的特征不假,但目前硬件制造销售依然是盈利的主要方式,如同小米手机喊了很长时间互联网公司,但目前主要的利润来源依然是手机硬件销售一样。但同时可以看到,互联网思维的优势是可以大幅提升传统汽车行业的消费者体验。

  比如特斯拉的车机完全就是一台结合了汽车电控系统的平板电脑,通过互联网,可以远程控制升级。其实国内一些厂商在一些环节上也能做到,同样可以提供很多基于网络的服务。但是只限于一个车型一家公司的顶多算局域网,谈不上车联网或者互联网,中间还有很长的路要走。

  童豪良:车作为一个交通工具,核心功能是把一个人从A点送到B点,加上整车的硬件主要由车厂控制,车厂拥有主要的话语权,所以整车的价值主要还是会由汽车行业来主导。而信息娱乐功能在整车中只占到一个比较小的比例,与之相关的车联网服务,可能会由IT企业比如像高德、百度这样的公司来更多参与和影响。

  周志文:汽车工业已经从“机械1 .0时代”(机械化、蒸汽机)发展到“机电2.0时代”(电子化、内燃机-燃油发动机),正大举迈向“智能3.0时代”(智能化、新能源-如电动汽车),未来肯定是“软、硬件深度融合”的趋势。

  当发展较快的互联网产业遇到看似发展比较慢的传统汽车产业,关键一点,还得从产品本身来思考,从围绕“人”在使用汽车的场景需求出发,在我看来这种融合机会点非常多。

  各自为政小弟挨饿

  南都:从整个汽车产业链上看,互联网与硬件的结合,您认为目前面临的首要问题和瓶颈是什么?

  徐鑫:寡头垄断,各自为政,没有标准是汽车行业软硬件结合,进而产生车联网的最大障碍。谷歌在今年C E S 2014上,联合芯片厂商、汽车厂商要制定标准。这是硬件、软件、终端结合的正确方法,但是效果还要看看,毕竟参与方越多,利益协调越难。

  举个例子来说,我们现在用的智能手机,如果一个牌子、一个型号都有各自的一套系统,那滴滴打车要开发200个版本,测试200个版本,用三星的手机打车司机师傅用诺基亚的就收不到,那就没法玩了。不幸的是,汽车行业的现状就是如此。奔驰的车载电脑和丰田的不一样,甚至奔驰S级和C级也有区别。而且这些系统都是自家的,不对外开放,第三方找不到任何机会。

  童豪良:特斯拉让越来越多的互联网企业开始关注这个领域。越来越多的用户也希望得到舒适的体验。但就目前来看,各家车厂的系统都是完全不一样的而且有很多定制的需求,对于移动应用的开发商来说,配合起来很困难。

  现在有不少的车厂委托高德在做中间集成商的角色,帮助他们来引进各种互联网内容,在商务、技术等方面提供支持。比如做公共测试的平台,寻求一些技术支持的手段。比如现在手机和车机的联合方案,这中间环节需要一些额外的转接接口,从而打通“车、机”连通的这个桥梁。

  创业突破“附加车机”

  南都:从产业链的角度来看,这一趋势为创业型公司带来了哪些机会?

  周志文:汽车产品从全生命周期来看,可以分为前装(出厂前的制造环节)和后装(销售和使用环节,可统称为“后市场”),目前阶段后市场介入门槛相对低,创新机会点非常多。

  不过对于创业型企业来讲,一定别忘了围绕“人、车、新生活”的产品服务理念,尤其得多关心80/90后的这一人群的汽车生活需求、习惯,借用一句时髦的话“得屌丝者得天下”,在这个领域同样适用。

  徐鑫:对于资金实力不够强的创业公司来说,我觉得有一个突破点是“附加车机”,所谓“附加车机”,是不读取原车行车电脑数据(因为标准化和权限问题没办法读取)的车机。而是通过什么车都有的标准接口(音频输入口、点烟器充电口)连接汽车的一个设备。

  这种车机主要是提供比原车系统体验更好的娱乐,还可以做行车记录仪、车辆防盗器。因为附加车机是独立于汽车的,所以可以做成标准化,无论什么车,都可以安装软硬件相同的附加车机。车联网最大的障碍标准化问题就可以解决。

  程李:我认为互联网公司介入的机会是很大的。目前看来,车的更新迭代是由汽车厂商来控制的,五到六年内汽车这一硬件一般不会变化。但当互联网公司打入产业链后,则会加快车的更新迭代的速度。

  车联网之后,服务提供商将有更多的服务内容。车或许跟手机一样仅为一个终端,于是有很多的产业链上的新服务会出现。比如基于使用环节的数据服务、数据交互服务、车主开车安防的服务(现在还比较简单),比如用户在使用环境中的智能化交通导航的服务,再比如跟餐饮行业、旅游行业相关方面的结合。

  南都:正如你们所言,硬件与互联网的结合带来了很多想象的空间,但机会的同时在产业链上会出现哪些情况?

  童豪良:目前仍属于各家百花齐放,野蛮生长的阶段。由于车厂的预装周期较长,出现利益纷争在目前看来发生几率较低,但仍然需要警惕。事实上,虽然各家有关汽车的周边供应商都高调宣称要建立所谓车联网生态,但车载业务生态的把控者仍是汽车厂商,而作为较为分散的汽车厂商来说,其全部车型即时都装上车联网系统也很难保证“生态”的建立。

  目前来看,国内有车联网系统的车不算多,去年不到100万辆,占了整个新车上市的5%左右。这些车的车厂大概涵盖了20多家。