1. 首页
  2. O2O

专车的罪与罚

专车的罪与罚

  2014年的最后一个周末,平常而不平静,告别2元地铁的伤感和怀旧在朋友圈引发了各种吐槽,而这种情绪又被上海市交委“专车违法”的定性点燃,中国大城市的出行焦虑从未有过的集中爆发,但情绪化的互喷解决不了任何问题。

  专车合法性的症结在哪儿?回答这个问题之前,我们轻松一下,先来回顾一桩有名的笔墨官司:

  孟郊是中唐苦吟派诗人的代表之一,做诗喜欢奇僻险峭,不用寻常章法,韩愈对这种风格最是推崇,曾经称赞孟诗“神施鬼设,间见层出”,入宋以后,苏东坡就对孟诗极为鄙视,他的《读孟郊诗二首》有几句尤为刻薄:“人生如朝露,日夜火销膏,何苦将两耳,听此寒虫号”,到了元代,大诗人元好问甚至给孟郊下了个定义:“高天厚地一诗囚”,孟效诗坛地位的两极分化,到了清代才由纪晓岚给出持平之论:“当以苏尚俊迈,元尚高华,门径不同,究之郊诗品格,不以二人之论减价也”。

  现实中,大部分的人和事之所以幻化为孟郊那样的多面体,其实是观察者的气质、立场和品性决定的。专车作为一个创新的出行解决方案,能够引发全民口水战,多少也与利益攸关方的立场有关。

  这里所说的利益攸关方首先是管理部门,他们的疏漏在于发出的信号太多,含糊不清,又自相矛盾。

  对这个群体的口诛笔伐太容易了,但首先应以客观的立场去理解他们的心态,如果非要把管理部门的作法诛心为钓鱼执法的利益驱动,这就丧失了讨论问题的现实基础,分歧更无从弥和。

  事实上在国家层面,对创新的社会效应有充分认知,李克强总理在多个场合表达过这样的观点:

  “对于新兴业态不能一棒子把它打死。该控的风险,要尽可能把它控制住,但是也要给予发展空间。”(一季度经济形势座谈会上的讲话)

  “法无禁止皆可为”,这样才能形成公开透明、预期稳定的制度安排,促进企业活力充分迸发。(在第八届夏季达沃斯论坛上的致辞)

  将适合市场化方式提供的公共服务事项,交由具备条件、信誉良好的社会组织、机构和企业等承担。(在国务院常务会议上的讲话)

  交通运输部的新闻发言人徐成光在答记者问时也有这样的表示:移动互联网预约用车服务对于满足市场高品质、多样化、差异性需求,推动市场资源配置,缓解出行难等问题,具有一定的积极作用。

  但在执行层面,管理部门往往患得患失,一方面他们寄望创新的出行模式缓解现有的交通困难,另一方面又对原有体系的崩解怀有本能的恐惧,所以释放出的信号往往矛盾而含糊,投石问路的观望显而易见。以北京市交委为例,一面严打非法运营,一面又到专车公司调研,多地也频有执法处罚的个案,但类似上海交委这种定性式的“黑车”之说还是比较少见的。

  管理部门的管辖权主要是基于《中华人民共和国道路运输条例》,它同时适用于客运经营和货运经营,各地也有地方性的配套法规,今年8月12日,北京市运管局下发的《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》,就对专车作从事的客运业务作了明确的界定:

  汽车租赁经营车辆应当是经行业管理部门备案在册的车辆,车辆行驶证件注明的车主名称应当是持证的汽车租赁经营者;将私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营的,属于违规行为。

  相比之下,专车公司对于黑车指控的剖白就显得相当耐人寻味,例如易到用车就做了这样的回应:我们只是提供出行服务的垂直信息平台,并不直接为用户提供服务。在上海“黑车”事件中,滴滴专车的解释也是袭易到的故智。很少有一个说法是如此的集精明和愚蠢于一身。

  易到和滴滴的回应传达出两个信息:首先我们只是资讯提供方,落地的服务环节与我无关,其次我们从来不与私家车合作,当然也谈不上违法,潜台词是我不归你管,其奈我何!

  这个回应的精明在于,非常干净而专业的撇清了与现有法规之间的纠葛,虽然《中华人民共和国道路运输条例》对“租车又租人”的模式没有明确规范,1986年的《公路运输管理暂行条例》和1998年的《汽车租赁业管理暂行规定》又已废止,但循着这个逻辑的自我辩护风险仍然很高,一旦政策从模糊走向明晰,专车公司岂非处境尴尬,因此直接跳出无疑最为明智。

  说它愚蠢则在于,从消费者的角度来说,这种回应传达了一个危险信号,因为专车公司在抹杀法律约束的同时,也规避了自己对服务的承诺。如果它真如易到或滴滴所说是一个线上信息中介,与线下的服务环节无关,岂非意味着这种服务本来就是无人负责的真空地带?专车公司看似轻巧的从法律责任中脱身,将所有问题推给司机和乘客自行处理,这与乳品公司把三聚氰胺灾难推给奶农,电商平台把假货的赔偿推给流氓卖家有什么区别?

  专车公司为了在公众面前扮演被法律误伤的好孩子,忽略了曾经许下的服务承诺,所隐藏的逻辑其实很简单,由于资本驱动,市场过热,他们在盲目扩充车源,追求高速增长时,自知会混入大量挂靠的私车,更自知在短时间内无力解决。

  从易到用车开始,专车模式的发展就陷入了一个悖论:这个业务要迅速迭代到资本市场期待的体量,就离不开私人车源的支持,因为中国一线城市的摇号和限号已成趋势,原有的运营牌照又集中在大型租车公司手中,如神州租车在北京和广州就分别持有1.3万和8000张牌照,后者正在测试自己的子品牌神州专车,自然会收紧对牌照的控制,不得不转向私人车辆的其他专车公司所面临的风险实际上被放大了,因为全世界任何国家都没有私车运营合法化的先例,它带来的另一个潜在问题则是,专车公司将与另一种出行创新P2P租车发生直接竞争。

  滴滴们现在的首要任务是在全国各地寻找车源,一号专车在上海就与20多家租赁公司合作,可惜数据显示,2013年中国正规租赁车队为37万辆,在为数8000万的汽车总保有量中只是一个零头,在北上广深这样的一线城市,滴滴和一号们如果不把私车洗白,到哪里去找能与业务增速匹配的车源?租赁车辆+劳务司机的方式再玩下去,已不是钱能解决的问题了。

  专车需要面对的还有定价的质疑,也就是上海黑车事件中,上海市人大代表、上海普世律师事务所党支部书记李向农在“非法客运整治情况”会议的疑问:“这个‘专车’没计价器,根据手机里的软件计价收费,还可以要奔驰、宝马豪车,我不知道这个算不算黑车,还是在灰色地带?”

  通常,专车这种高品质个性化出行服务,应该交由市场机制自由调节定价,而不是参考出租车的计价器模式,人们是有共识的。那位代表的指责很像是之前星巴克门的翻版,一杯成本仅有4元的354毫升拿铁咖啡卖到27元。既然如此,星巴克的辩解当然也同样适合于专车服务:在一个充分竞争的市场中,企业可以自主定价。

  不过自主定价不等于漫天要价,一直以来,市面上大部分专车的定价方式都缘于Uber创立的一套规范:车型总费用=起步价+每公里费用+每分钟费用,设计上考虑得很细心,但还需要技术手段的支持。举个例子,专车都是按公里计费,但由于使用的地图各不相同,所计算出的里程会有误差,特别是当乘客的手机数据或车辆的里程表与此不符的时候。这种问题其实是容易解决的。

  在专车合法性的论争中,鼓如簧之舌,提如椽之笔都没有用处,市场的启动需要利益攸关方的共同努力。管理部门只是制度的执行者,而制度的创设一定是为了维护大多数人的合法权益,你大可以指摘它的食古不化,却不可妄下诛心之论;专车创新的初衷是通过科学的资源配置,满足人们的出行需求,但作为一个赢利的商业服务,它并不天然占有道德高地,更不可以沦为黑车洗白的工具。

  在美苏争霸的年代,苏联驻美大使葛罗米柯曾经在某次宴会上对里根总统的夫人南希说:“夫人,请您每天在总统先生耳边小声说一句,请别忘了和平”,南希则微笑着回答:“我也正想对您说这个!”在这里,我们也对剑拔弩张的管理部门和专车公司说一句:什么仇什么怨都不重要,请多想着点消费者吧。

发表评论

登录后才能评论