Google 周二向美国加利福尼亚州政府提交了报告，无人驾驶汽车在 14 个月测试中遇到了 272
桩意外事件。在这些事件中，由于无人驾驶汽车的软件探测到有问题发生的缘故，必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。谷歌分析称如果人类驾驶员没有接手，那么很可能会发生
13 起无人驾驶汽车与其他车辆或物体相“接触”的事故。
Steven Levy 是 Medium 科技板块的总编辑，他获得了首批尝试 Google 无人驾驶汽车的机会。Levy
给我们带来了第一手的测试体验，在那些数字之外，也让你对乘坐无人驾驶汽车究竟是什么体验有更为直观的感受。另外我们也在文末附上了 Google
官方出炉的测试报告，在智能驾驶领域的从业人员可以详细了解情况。
以下是来自 Steven Levy 的体验全文，新智元翻译如下：
这辈子我停过很多次车位，但今天却有一点不同。当我调整后视镜、系上安全带、点火启动、转动方向盘开着雷克萨斯RX450hSUV倒车时，我感受到了车上乘客们审视的目光——这群专家们可能对我控制车辆的能力有所怀疑。我试了几次停进了车位，随后在一块仪表盘上——我不能将它详细描述给你听(商业机密!)——有什么东西变成了绿色。
那是给我的信号。我在转向杆上按下一个按钮，听到一个女性的声音——带着冰冷的合成音调，就是地铁门将要关闭时你会听到的那种声音——说了一个词，“自动驾驶”。有什么东西堵住了我的喉咙;这可能是我知道的、最接近于驾驶着千年隼号飞入超空间(星球大战中)的事情了。说真的，我没有感受到太多变化。这辆雷克萨斯的车轮向前滚动着，慢慢驶过了一条街道。这片街区里都是街道，没有任何建筑物和人类的存在。这是一个遍布着道路的波将金村庄(Potemkinvillage，译者注：原指用来骗人的村庄。1787年，在叶卡捷琳娜二世出巡因为俄土战争获胜而得到的克里米亚的途中，格里戈里·波将金在第聂伯河两岸布置了可移动的村庄来欺骗女皇及随行的大使们。在现代政治和经济中，“波将金村庄”指专门用来给人虚假印象的建设和举措。来自维基百科)。前方来到一个亮着红灯的路口。车辆停下了。而我的脚并没有踩过刹车。
我正坐在一辆Google的无人驾驶汽车中。
这个前卡斯沃空军基地(CastleAir Force
Base)坐落在美国加利福尼亚州默赛德县阿特沃特市，占地2000亩。这里从来没有过城堡(Castle的意译)，这个名字是为了纪念一架在二战中被击落的飞行机。很多年以来，它一直是战略空军司令部的所在地，容纳了无数远距离轰炸机。
冷战过后，这个基地就得到了退役的命令;政府将它向商业用途开放。2014年，Google租下了其中60亩的土地——现在增加到了100亩左右——来测试它的无人驾驶汽车(self-drivingcars,
SDC)并培训无人驾驶汽车的司机。Google员工将这个距离总部2.5小时路程的地方简单地叫做“城堡”。
卡斯沃基地的指挥中心是一座比普通版本宽上一倍的拖车式活动房屋，看上去更像是建筑工地的指挥中心，而不是一个通往未来的地方。指挥中心有几张办公桌，一个破破烂烂的沙发，还有一台咖啡机——与Google公司中经常见到的高档espresso咖啡机不同，这是一台JoeDiMaggio(译者注：一位活跃于20世纪30年代的美国棒球手)都认得出来的咖啡机。这里最有Google风格的东西是看上去像军用水下军械的Bug-a-Salt枪——在加州中央山谷地区的夏天用来消灭成群的、无处不在的虫子。
我是来接受培训的——来找找坐在驾驶座却不驾驶汽车是一种什么样的感觉。当我听说Google有一个正式的项目要培训申请人操作那些不需要人类操作的汽车时，我主动报名了。要我完成整个项目是不可能的——这要用4周的时间，全日制，天知道还会有什么其它的义务包含在这个项目里。但Google表示，只要我完成关于基本要点的压缩版课程，我就能进入测试场地。随后，一位Google的代表才想起来问我：“呃，你是一个不错的司机，是吧?”
那当然!
我进入了这个项目——不仅仅是为了能有一个机会坐在Google无人车的前座上。在过程中，我非常惊讶于Google无人车的产业合作程度，这是一个硬件、软件、驾驶员、工程师共同协作的地方，Google希望这个地方能够为它提出的自动系统将是未来的说法作出贡献。
这个测试驾驶项目脱胎于Google对于自动记录大量自动驾驶的日志的需求。“我们曾经有两个目标，”ChrisUrmson说，他是无人车项目的主管，这个项目正在渐渐脱离GoogleX研究部门、准备成为一个独立的Alphabet旗下的公司，“一个目标是行驶1000英里有趣的路程，另一个是总共行使100000英里的路程。然后我们意识到，不可能让我们的开发人员整天坐在车里——我们得让一些人过来驾驶它们。”
所以，在2009年，Google开始为这个项目雇佣非工程师员工。这些雇佣司机的背景中，第一批司机是BrianTorcellini之类的奠基者，他当时是圣地亚哥州立大学城市研究专业的毕业生，想在面对职业生涯之前先放松一段时间——做一些旅行之类的事。他一个在Google工作的朋友将他推荐给了这个项目。为他面试的面试官对于这份工作的具体内容说得含糊不清。“基本上那些问题差不多就是，‘你喜欢汽车吗?你喜欢科技吗?你愿意在每天都开车开很长时间吗?’，”他说道，“我回答说，当然，我很乐意报名。他们这些话让我觉得我可能会与街景团队一起工作，但当我进入工作地以后看到了正在建造的无人车。然后我的感觉差不多就是，好吧，这真是酷毙了。”
和Torcellini一样的雇佣司机并不多，工程师们仍然也在做着驾驶的工作。Torcellini回忆说，在一开始的几周，他大部分时候都在给螺丝钉分类。当他最后终于坐在方向盘前时，他在停车场上开着车转了好几圈。大概是在那时候，领导软件团队的Urmson和DmitriDolgov就开始进行非正式的司机培训了。“我们有一些小测验：车辆的不同部分都有什么意义、它们的工作原理、还有什么情况下它们会出问题，”Urmson说道，“随后我们会向他们展示我们在测试时如何握方向盘、如何做好应对准备、会发生什么需要应对的情况等等。我们会向他们演示操作。然后我们把他们带到这里，让他们坐在驾驶座上，观察他们的动作，提供反馈。”
最终，这些司机获得了SDC工程师们的认证——没有学士帽或是隆重的仪式，只是一种非正式的认可——然后工程师们就让他们随自己心意将无人车开上路。“对我们来说那真是一个大日子，那天我们从工程师转变成指挥团队，让别人开着无人车上路，”Urmson说道，“一些司机并没有博士学位，但他们也能让每天的一切运转起来，做到这一点是一件很棒的事。”
Torcellini说，在公共道路上不做驾驶操作对他来说已经成了一件直觉性的事——经历了在停车场的练习，他已经习惯了坐在一辆无人车方向盘前的感觉。一开始，测试局限于高速公路。但是在2014年早期，Google觉得它已经在本质上掌握了高速公路行驶的必要元素，于是转而专注于更棘手的街道行驶。
Urmson和Dolgov亲手认证了一开始的二十多位雇佣司机，但更多的司机即将到来，Google需要建立一个更正式的培训体系。Torcellini帮助创建了它，他现在是这个测试项目的执行主管。他承担起了更多的责任，也成为从承包商转为全职Google员工的幸运司机之一。“现在，培训的结构性比原来强多了，我们会教授需要了解的所有知识，”他这样评价这个正式的项目。
Stephanie
Villegas运行着卡斯沃的这个测试项目，她和Torcellini的经历差不多，也是从承包司机成为了Google正式员工。她有Berkeley的文学士学位，之前在一个叫做AzaleaBoutique的地方从事营销和沟通经理的工作。这样的背景对于Google的雇佣司机来说很正常。雇佣司机中，有一位之前在Oracle制作表格，另一位曾经是一间面包房的助理经理。Google希望它的雇员认为他们在从事驾驶员的工作，而不是试图解构软件代码中发生了什么的工程师。
Google 没有公布有多少测试人员，但是你可以自己用数学计算。测试现场有 53 辆无人驾驶汽车，混合了德克萨斯和小虫子一样的原型车，时速不超过 25
英里每小时。每一天，大多数的车辆都得走出山景城，来到加利福尼亚州的街道和奥斯汀，以及德克萨斯，从早到黑，通常都有一个驾驶员和一名副驾驶。Google
没有公布他们支付了多少钱，比较保险的说法是，这比一般工程师得到的要少。
现在，我怀疑很多千禧年出生(1981 年后出生的人)的文科毕业生们很纳闷：我怎么会是 Google
无人车测试车手?从我有限的采样中，我会说最好的开始是先成为那些已经开始的伙伴的朋友，很多人是通过朋友关系来到这里的，例如 Torcellini。这意味着
Google 在寻找那些聪明的、喜欢社交的和拥有敏锐观察力的家伙。
另一件事是，你真的要做好成为混蛋司机的准备，Torcellini 说。这并不意味着你以 50
英里每小时的速度拐弯，做一些类似于漂移的玩意儿。你真的要注意一切，预测在驾驶工作中的社会因素。
事实上，Google 让参与者们参与测试驾驶，观察他们如何处理车辆，并且是否能够在交谈中展示自己的汽车技能。
Mark Verdugo
帮忙设置了城堡的测试，确保包含了各种驾驶条件。这儿有类似于郊区和办城市街区的街道，有支路和停止符。有工作的交通灯，有公路的延伸，有下雨模拟器，甚至还有交通环岛。唯一类似的设施是密歇根大学的
Mcity，福特在这里测试无人驾驶汽车。设施是相似的，不过 Mcity 的优势是有模拟隧道。不过 Verdugo 说，Google 这里有 100 亩，而
Mcity 只有 40 亩。
在训练计划的第一个星期中，司机来到Castle，体验封闭的环境。他们起初参加课堂教学，然后开始Castle课程。起初，他们做简单的巡航，但随着时间的推移，驾驶条件变得越来越“变态”，无法用专业术语来描述驾驶场景。安全驾驶员必须与人力控制的交通工具共享道路，这包括经验丰富的安全驾驶员征用的车或从公司总部借来的自行车。
(自行车为训练过程添加难度)
这些自行车只是在测试中用到的一种道具，还有许多道具被存储在拖车的大棚中和装有很多小型谷歌自制自动驾驶原型车的宽大的车库中。Villegas称拖车的大棚为“我的玩具箱”。里面有锥形交通路标，表示各种危害的路标，邮箱，人造植物，旱冰鞋，雨伞，行人和——这会令人不安——穿着衣服，孩子大小的假人。
(灾害比比皆是，都在存储棚)
有时，谷歌利用人类做道具，被称为“专业行人”。我有机会与其中之一聊天，她最近UC
Merced的毕业生(Castle工人很好的来源)，名字是Cassandra
Hernandez。她在上学的时候就接受了这份工作，一周还打几次拳击。我在星期一遇到了她，她那天的任务“不很变态”。但在周四，她向我保证，行动是超级变态的。她对有可能会被发狂的机器人Lexus
SUV撞倒——或者以更糟糕的方式来描述，一个疯狂金车似的原型车撞倒不感到紧张吗?并不会。“我们只需要学会信任”她说。
为了体验，我也想测试一辆微小的原型车，从头组装成的自动驾驶车但与踏板和方向盘被改装过，以使它们可以被驾驶员队伍测试。但谷歌坚定地拒绝了我。我对这一决定表示理解，当我得知谷歌只允许最有经验的安全驾驶员——那些已经工作半年到一年的人——来应对这些可爱的车子，并还要他们去Castle接受更多训练时。我有机会看到一些他们第一次尝试学习手动控制这些操纵杆的训练。有点难：方向盘，更像是安装在驾驶员右侧的操纵杆，操作方式就像一个曲柄，需要司机抓握控制杆(他们称之为“corn
dog”)来旋转装置，就像转动齿轮一样。“只需要几小时就能习惯，” Jared
Mendiola，管理该流程的业务经理说。显然，需要适应这些问题的司机所做的训练还没有达到这个时间。没有交通锥是安全的，因为他们试图开设一个反向形式的障碍课程。
所以我对没能驾驶自主Lexus车感到理解。驾驶的话还要完成很多训练。
“我今天的工作就是为让您准备成为一名试车手，并让你知道，安全将始终是我们的首要任务。”
Greg Hanabusa，该项目的业务经理，是我的老师。培训课程发生在Maverick(Castle的会议室，以Top
Gun中的角色命名)。
“安全是首要关注的问题，”他重申，“如果任何事情让你不舒服，改为手动。”
从自动驾驶改为手动驾驶的术语是“脱离(disengage)”。Hanabusa解释说有两种脱离方式：有意的和无意的。第一类包括了如回到基地，吃饭，或拨打电话这样的脱离原因。“在我们的安全政策中，我们不允许打电话。”
Hanabusa说。谷歌还告诉驾驶员在遇到鲁莽的司机或汽车的后挡板时要选择脱离。这些可以很常见，因为有时人类驾驶员在路上看到有无人驾驶车时会过分好奇。
无意的脱离是汽车或软件表现古怪时，或者出现一些真正的威胁使用的。在这种情况下，汽车自己会自动脱离——这样的情况对于机器人来说太变态了!
测试团队用于确保事情顺利运行的最有价值的工具是副驾驶膝盖上的笔记本电脑。通过使用一个所谓的“x_view”界面，笔记本可以显示车子看到的世界，线框表示的区域描绘了车周围所有的事物：行人，树木，道路标志，其他车辆，摩托车——基本上汽车雷达和激光传感器能感应到的所有事物。
X_view也显示了汽车如何处理这样的状况，主要是通过一系列网格状的“围栏”，它描述了车何时准备停下来，何时小心翼翼地退让或者何时会绕开危险。它也显示了汽车的路径。
(x_view实时展示了谷歌自动驾驶汽车看到的世界)
如果副司机看到x_view与真实世界之间有差异，这就是脱离的原因。“沟通程度需要保持恒定，”Hanabusa说，“当然，负责测试的驾驶员也会观察车辆的行为，例如转向是否到了超过其阈值并且让他感到不舒服的地步。”
对每类脱离都有其对应的代码。例如#FOD意思是“异物或碎片”。“在这种情况下，司机不得不脱离并绕开障碍，”Hanbusa说。“我们不希望穿过任何枝杈。”
每次驾驶员选择脱离，在副驾驶上的Google员工必须记录下来。
一个标记被自动插入到行程地图中，并且副驾驶人员要做简要说明。在一个典型的行驶过程中，有可能会发生很多这样的行为，有时是几十次。在轮班结束后，整个日志被发送给一个独立的诊断团队，他们负责模拟如果车继续保持自动驾驶会发生什么。
事实上，尽管谷歌汽车已经自主驾驶超过130万英里——每周例行日志有10000至15000英里，但他们已经在软件中测试过很多次，在一天中有可能会模拟3百万英里的行驶。该小组分析每次脱离情况，评估哪些应该发送给工程团队，谁会解决某次必要的脱离反映出的安全漏洞。至少每周一次，会发布修复后还带有其它新功能的新软件。接着司机评论这次变化提高还是降低了性能。其他时候，工程师将开发方案来观察车在某些情况下会怎么做，接着在Castle中构建它们，像小型汽车戏剧作品一样。
随着课程的进行，我开始明白，让一辆汽车自动驾驶并不是一个宋飞式的虚无练习，而是一份相当艰巨的工作。不能发短信，饮食，吸烟，或边吃边看Netflix。作为司机，你要准备好不断地夺取车的控制权。你的手要一直悬停在方向盘的九点和三点钟方向。你的右脚要一直放在油门或刹车踏板上。(这很不舒服，但Urmson说司机习惯后就好了。)
如果你在副驾驶，对你的注意力要求也同样严格。比较x_view与现实世界的区别需要注意力，也要在移动的车上给工程师写简要说明。
还有一件事：在驾驶员和副驾驶之间的控制台上有一个红色大按钮(the Big Red
Button，BRB)。它是什么：有点像电影中詹姆斯邦德车中控制面板上看到的按钮，就在他刚刚逃离鲨鱼坦克和有铁下巴的邪恶党羽的追捕后。这个BRB是终极的脱离方式，立刻将控制权交给司机。我不能按它，除非其它的脱离方式都失败了。哦，见鬼，我根本没有机会按它。(后来我发现，它完全切断了自动驾驶系统并把汽车变成一个普通的Lexus。有点像对付超人的氪石。)
“就是这些了”Hanabusa说。在不到一个小时内完成了四周的训练。到(不)驾驶的时间了。
谷歌的最大目标当然是从无人车的测试阶段到不需要司机来维护安全，仅仅只有乘客的自动驾驶系统过渡。有一段时间，谷歌相信在其它方面有着优越性的半自动系统(包括像是预防碰撞、自我停车以及公路车道控制等)比所谓的没有人类参与的“四等级控制”系统(每个等级反映了人类的参与程度)要更危险。该公司相信，人类在驾驶车的时候不需要自己开车，人类会被这种现象所哄骗，而将注意力转移到其他地方，因此在遇到紧急事件时会出现紧急刹车的情况。(谷歌总结说：仅仅在预先规划好的高速公路上使用自动驾驶技术时，他们才允许他们的职员与汽车对话)。一个谷歌人员，这位谷歌人员以每小时65英里的速度行驶，使得手机充电器几乎要爬进后座，他可能忘记了，谷歌已经以视频的形式记录了整个行车过程。
谷歌也相信在没有人类操纵的情况下，汽车也能到处行驶。他们一直期望官方能够许可慢速移动、没有方向盘的车自己缓慢行驶来接送其在山景域的办公楼之间来回走动的谷歌人员。当加利福尼亚的车管局发布条例表示：无人驾驶汽车还不是时候在街道上行驶，甚至是在那些设置了一些限制的街道，谷歌表示听到这个消息是相当痛苦的。车管局甚至没有提出任何只要谷歌能够满足就能够允许无人驾驶汽车上路的要求。同时，Elon
Musk
，特斯拉的首席执行官，火力全开，全速前进，将称之为“Summon”的无人驾驶技术引入了他们公司所生产的汽车中。他预测在2018年，特斯拉车主将能够从对面的大洋海岸召唤他们的车，尽管大家对特斯拉车每行驶200英里或者更多英里之后是如何实现充电的还未从得知。
但是可能Musk并不是第一个，当我与Ursmon讨论这个的时候，它假设在大多数州，加利福尼亚不包括在内，在公众街道行驶无人驾驶汽车是不违法的。我问他谷歌是否在奥斯汀发放车辆，并且车里无人的情况下，自动驾驶去接人。他没有回答我的问题。
当谷歌向加利福尼亚的车管局提交了大量关于司机分离设计的报告后，特别是那些能够避免与其他对象发生碰撞的报告，最近，谷歌才得以迎来了和加利福尼亚车管局的洽谈。很明显，将车与司机分离开后能够阻止这些潜在灾害的发生。在模拟了无人车在自动驾驶时可能会发生什么之后，谷歌称，仅仅有13件事故能够导致Google
SDC碰触其它对象，2项是交通锥引起的，10项是由于其它交通工具引起的，还有一项是人们在一个十字路口穿越街道引起的。谷歌同时也表示，大多数无人驾驶车事故是在2014年的早些时候发生的，并且，最近谷歌的工程师已经修正了原来能够导致事故发生的缺陷，从而使得在两个事故发生之间，无人驾驶车能够行驶更长的路程。(尽管平均驶行驶的路程里，无人车发生事故的比例仍然高于人类驾驶车时事故发生的比例。)
由于真正因为Google
SDCs造成的碰撞冲突的数量为零，所以报告证明了两件事：谷歌自己也认可，无人驾驶车上路还没有达到谷歌想要的安全标准，并且期望他们将来能够将无人驾驶车的安全性提高，并且谷歌的训练程序是非常有效的，他们完全阻止了无人驾驶车碰撞事件的发生。当被继续的这些脱离开，司机仅需0.84秒的时间就能够控制车辆。
想要知道谷歌的无人车在真实的街道上是怎样工作的，我以一名乘客的形式，驾驶无人车在山景域的街道上穿行(他们不会让我坐在车论后面的)，我的司机是之前提到的从一开始就从事无人车项目开发的两个主要工程师Dmitri
Dolgov和 NathanielFairfield。
他们坚持那个“不是所谓的街道”的路线的原因是谷歌之前已经很小心地规划好了这个路线。对于自动驾驶车来说，绘制出来的街道路线相比收集到的街道视图数据行驶起来更加复杂。在道路上来回行驶数次，这样车中的激光和雷达才能收集齐路边的特征和奇特点。谷歌这种操纵车的方式，很容易被简单地认为：如果这些无人驾驶车在没有在事先规划好的位置，他们就不能实现自动驾驶。
我们后来朝着谷歌新设立的Google X总部(GoogleX
1996年是一个商业区)方向行驶。不一会儿，我们立刻陷入了一个比较刺激的局面：在车将要右转的地方，看见了停车的标志，我们停了下来，此时围绕在我们车周围的是在繁忙的道路上川流不息的车辆。这个车开始一点点向前推进，但是不会做任何有经验的司机将要做的事情。很积极地挤进了一个开口，即使这意味着北行的车辆不得不减速或者缓慢刹车点。之后，令人惊讶的是这辆车好像是瘫痪了，你几乎能闻到它的恐惧和困惑。Dolgov
担心有事情发生，赶紧与车脱离。Fairfield 适时地解释说，车最终会自己找到一个开口。
从这里开始，是一个相当完整的额路线，吸引眼球的仅仅是无人驾驶车与人非常相似的驾驶能力。一个区别是，当遇到第一个停车标志时，面对本应该积极进取的情况，无人驾驶车却表现地很胆怯。Urmson后来解释到：在当前开发的软件中，谷歌无人车项目团队正在对无人车的进取行为进行实验。并且实验可能说明了无人车系统很早之前就掌握了着这种积极进取行为。
它证实了我没有意识到我们短途旅行的最大事件。例如从者一点来说，汽车驶过吹进它车道的树叶，这些树叶一点也没有扰乱无人驾驶车行驶的速度。结束我们的短途行驶后，Dolger
and Fairfield
告诉我说无人车行驶的每一个瞬间都代表了他们背后大量的工作。有很长一段时间，SDCs将这样的无害生物质作为要避免的障碍物，并且以平常的速度驶过落叶是最近最成功的技术。
最后到了我的试驾时间。Greg Hanabusa 是我的副驾驶，后座是 Stephanie Villegas、Google
的公关和我的摄影师。两个操作人员监控新手开车，这很常见。我开始把无人驾驶车“开”出停车位，相比起来我亲自开的时候紧张多了。毕竟哪怕出来什么问题，谁又能责怪我呢?我是完全没有过错的。
汽车开始自动行驶了，而且和我的开车方式很像：如果我相信违反最高时速是一种罪过。我遵照了建议，用“九三”的姿势放着手，僵硬的把脚倾斜放在刹车踏板上，并且对方向盘能自动转动，以及车辆自动停止在
Stop
标志上感到非常神奇。当车辆进入十字路口时，我不禁给它加分：因为它遇到黄色灯是会给车辆一个小小的加速度。由于车辆被编程为遵循预定的行车路线通过城堡，我真的感觉到无人车有自己的想法。(当然我也觉得我的第一辆车，老式甲壳虫汽车在转弯的时候容易冲动)
最令人印象深刻的时刻来了。当车辆拐弯后，它开始加速了，尤其是它稍微轧过开放道路的隔离带以走捷径。它走得信心十足，但又不鲁莽。我从它身上得到的信息是：“我知道自己在做什么。”我把手放在里方向一英寸的地方，以确保控制。但在其他时候，你可以告诉
SDC 编程模仿弗罗里达州的车牌。当道路灯变绿的时候，它会在开始启动前等待几秒钟(确切的说，是 1.7 秒)，以避免有人闯红灯。
我测试了各种各样的方法，尝试各种事情以造成意外。我试了方向盘上的 OFF
按钮，油门，刹车和方向盘(不过最棘手的是，转动方向盘意味着改变最佳行驶方向)。不过车辆似乎还能运行不错，在副驾驶的建议下，我没有测试大个的红色按钮。
我能感觉到，作为一个测试司机可能是乏味的。车辆的运动是完全可知的，在 Google
无人驾驶汽车里面，也几乎没什么可操心的。不过因为我对如何造成意外有吹毛求疵的兴趣，所以我必须比实际驾驶车辆付出更多的精力。而且新奇劲过去后，我也觉得有些无聊。在车辆开始运动前，我觉得就像来到了一个娱乐活动。
在我的乘坐过程中，最冒险的一段是在建筑工地，里面有很多交通“陷阱”。汽车慢到像爬行一样，艰难的移动。这显然让人很不高兴，我也被告知需要下车。我的副驾驶和我充分解释了这件事，一会之后终于可以放行了，我也准备上车。这时候一段合成的语音说道：“自动汽车还不能处理这个情况。”
最后来到了下车的时候。我点击了方向盘右边的 OFF
按钮，然后在自动停在车位之前，自己开了一会。无人驾驶汽车停好了，我完全不知道下一次坐在它的座位上，是什么时候。
这次经历带来了两个后果。
第一个后果是，我调整了自己关于无人驾驶汽车会多久到来的看法，相比于过去的观点我倾向于它会来的更晚一些。从 Google
乐观的报告中我们看到，无人驾驶汽车已经安全走过了很多公里，只有很少的事故，而且这些事故几乎来自于该死的人类的责任。但坐在雷克萨斯的车辆里，遵循规定的“九三”放置姿势，极度感觉到在任何时刻，我都没多少可能性自行从车里出来。我还得相信使用笔记本的乘客，确认在哪些场景中无人车的假定不符合现实情况，而且我也知道
Google 并不敢让无人车在没有完全标记的道路上形式。我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了 95%，但最后的 5%
将会是漫长的路途。另一件事我们也需要考虑，到目前为止无人驾驶汽车还不能真正在大城市行驶，如果在波士顿行驶的无人驾驶汽车司机遇到鲁莽的汽车司机，你基本没有反应的时间。
当我把自己悲观的想法和 Chris Urmson 说的时候，他表示我是错的。他说我在山景城看到的东西，很大程度是 Google
在测试过程中出于安全性的考虑。它的谨慎性来自于不断的探索并暴露出弱点，避免把风险留到一般消费者可以把驾驶交给 Google
的时候。当我问他这什么时候会发生，他说：“在我儿子 16 岁之前。”
Chris Urmson 的儿子今年 12 岁。
这次冒险的第二个后果，是改变了我真实开车的方式。第二天我坐进了租来的汽车，对周围每一个可能的困难和危险，都变得超级敏感。我对周围环境进行了 X
射线般的扫描，评估危险来自何方。通过模仿 Google 无人车，模仿它的视野和谨慎，避免人类的缺陷，我相信我是更好的一名司机了。
但无论我怎么好，我也经常会无法集中注意力，而且作为有血有肉的司机也有感知上的限制。Google
无人驾驶汽车由自己的优势，而且这个优势还会增长。但是，我会更加自然的进入到交通环境中，而且也不会把油门踩成刹车。【本文来自Medium，作者Steven Levy，由新智元小组原创翻译】
