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结盟比亚迪,华为进军汽车芯片之路仍坎坷

面对芯片开发的封锁,华为不得不一边“找出路”,一边“找后路”。

近日,有媒体曝出比亚迪汽车日前已经与华为麒麟芯片签订合作协议,双方拟联合打造数字座舱技术。

虽然比亚迪内部并未对此消息表示肯定与否认,只是回应称“以官方声明为准”,但从今年5月,比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交媒体上公开透露“公司正在与华为展开深度合作,多项智能配置将搭载在汉车型之上”,再结合此前华为与比亚迪合作开发NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品,让双方合作又增添了几分可能性。

速途网了解到,此次华为比亚迪的合作,是海思公司与比亚迪直接合作,华为麒麟芯片已经将合作的首款产品麒麟710A芯片提供给比亚迪,或将搭载于比亚迪近期公布的5G车载模组MH5000之上。

通过布局数字座舱,似乎为华为在汽车行业打开了一扇窗,也让华为芯片在汽车行业带来了想象的空间。

海思傍上比亚迪,麒麟处理器的破圈

关于华为在智能汽车领域的布局,华为轮值董事长徐直军曾表示,“华为不造车,而是聚焦信息通信技术,帮助车企造好车。”不过,放弃“另立山头”并不意味着华为放弃了智能洗车市场,而是基于ICT技术,例如5G、云、芯片制造等解决方案上从汽车市场分一杯羹。

显然,“傍上”比亚迪的海思麒麟,便是华为布局5G车联之上的重要一步棋。

据了解,海思麒麟710平台,最早发布于2018年,采用台积电12nm制程工艺,被广泛搭载于华为以及荣耀品牌的中低端手机之中。而此次华为与比亚迪合作的麒麟710A,则采用了中芯国际的14nm制程工艺,主频从2.2GHz降至2.0GHz,但加入5G通信功能,可以为车机提供基础算力以及5G网络的支持。

对于华为来说,自从去年5月15号,华为被列入实体清单之后,在芯片的设计与制造方面遭遇到了ARM授权的掣肘,难以获得获得相关EDA软件的升级和更新。为此,华为开始部分转单中芯国际,逐步降低对于美国与台积电在芯片量产方面的限制。

通过与比亚迪在数字座舱的合作,不仅是“找出路”,也是“找后路”。一方面,可以为中芯国际代工芯片能力进行试水,对于中芯国际在未来除车机之外,在IoT乃至手机领域能否有更大作为进行检验,将中芯国际快速扶持成为合格的芯片供应商。

另一方面,通过与汽车厂商合作,可以快速积累汽车芯片联合开发的流程,进一步拓宽与国内车企产业链的合作。不仅尽量降低对核心的手机业务影响,也让麒麟芯片布局业务边界之外的智能汽车“蓝海”,凭借智能网联汽车的换代大潮,增加芯片业务收入。

产业链扩列,但乐观还为时过早

与车企合作,似乎可以让华为的麒麟芯片有更为广阔的发展空间,但想要表示乐观,恐怕还为时过早。

首先,在集成电路晶圆代工业务上,中芯国际目前最为成熟的制造工艺仍为28nm,而14nm工艺在2019年才量产,比行业最早的格罗方德晚了4年;而早在2018年,芯片行业开始进入7nm时代,中芯国际在技术积累方面恐仍需要数年时间追赶。

而中芯国际制程工艺落后的现状,也反映到了海思麒麟710A平台之上,作为基于手机SoC平台二次开发的芯片,工艺上不仅从12nm降至14nm,主频甚至不升反降,虽然足够胜任交互逻辑较为简单的车载OS,但作为相对老旧的处理器,有限的性能表现将会限制车载系统的升级空间。另一方面,在芯片本身算力方面,这颗处理器显然不可能满足自动驾驶高达数百TOPS(特斯拉为144TPOS)的算力需求,无法用做自动驾驶运算单元,更有可能是以通过5G基带增强了网联性能,打造5G车机使用。

而除了华为之外,在打造数字座舱的赛道上,已经跑满了竞争对手。2019年CES上,高通便已发布第三代骁龙汽车数字座舱平台亮相,采用了多模蜂窝连接、Wi-Fi 6以及增强的蓝牙技术。联发科则和吉利联合研发E系列车机芯片;此外英特尔、英伟达等半导体企业在该领域均有布局。

所以,对于华为来说,在布局车载系统领域的道路上,虽然有了如比亚迪一样的车企盟友,但仍然需要依靠产品实力的提升,才能赢得市场竞争的最后胜利。智能网联汽车市场,虽是蓝海,但想要下海淘金的厂商却早已摩拳擦掌