自产SOC芯片后,吉利能真的远离“芯片荒”吗?

对于大多数车企来说,在“芯片荒”的特殊年代里,绑定芯片厂商似乎是最好的方式…… 只是,总有那么几个车企选择另辟蹊径,而吉利便是其中一个。 

日前,在智能吉利2025大会上,吉利汽车宣布:其自产的车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000正式“问世”,并将在完成车规级认证后于2022年正式量产。值得注意的是,这也是我国第一颗7nm制程的车规级SoC芯片。

 据吉利汽车集团CEO淦家阅表示,虽然此款芯片大小为83平方毫米,但其却集成了87层电路、88亿颗晶体管。 

日前,在智能吉利2025大会上,吉利汽车宣布:其自产的车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000正式“问世”,并将在完成车规级认证后于2022年正式量产。值得注意的是,这也是我国第一颗7nm制程的车规级SoC芯片。

 据吉利汽车集团CEO淦家阅表示,虽然此款芯片大小为83平方毫米,但其却集成了87层电路、88亿颗晶体管。 此外,吉利还表示,按照规划将在2024年至2025年期间,推出5nm制程的车载一体化超算平台芯片,以及算力高达256TOPS的自动驾驶芯片,在实现L3级智能驾驶的基础上实现“算力可拓展”,通过多芯组合满足更高级别自动驾驶的算力需求。

 “超前”布局芯片产业,吉利的定“芯”之路

事实上,吉利在芯片产业内的布局最早要追溯到2016年。 那一年,吉利控股集团战略投资十几亿元将早前的研究部门“扶正”,并经过不断发展成为拥有2000人研发团队、独立运营的科技公司亿咖通。 

而在两年后的2018年,亿咖通与知名半导体IP厂商Arm中国及众多知名投资机构联合成立了芯擎科技,专注于实现高性能车规级芯片和模组的研发、制造和销售。2019年,旗下的两款“高性能”芯片E01及E02“问世”。

此次吉利所官宣的“SE1000”智能座舱芯片,虽然依然是由湖北芯擎科技制造,但却与上述所提到的E01/E02辅助性芯片的属性完全不同。

 据悉,SE1000智能座舱芯片采用业界先进的CPU架构,通过强劲的整数和浮点计算性能,全面提升面向“机器学习应用“时的综合性能。 芯片是软件平台操作系统的基础,而软件是决定智能体验的上限。淦家阅还透露,吉利汽车将应用SOA软件服务架构,开放1000多个API接口,向全球开发者提供软件工具和平台,构建超过1000个整车应用场景引擎,与全球超过1000家以上数字合作伙伴一起打造主动式场景服务。从而让智能汽车从“厂商定义”向“用户软件共创”进化,全面迈入软件定义汽车时代。

 自产芯片“借鉴”比亚迪?

 那么,是什么让吉利选择与传统车企“背道而驰”,走上自产芯片之路呢?

 众所周知,半导体产业和芯片制造的关键技术多年来一直被国外占据。2020年以来,由于芯片的上游企业受疫情影响,众多车企皆因“缺芯”而被迫停产。 有数据显示,截止今年8月,芯片荒已导致全球汽车厂商减产近600万辆,这个数字还在继续扩大。 因此,速途网认为,对于吉利这类的自有品牌车企来说,自产芯片意味着在采购、设计、以及汽车制造过程中,拥有更多的自主权。

而在两年后的2018年,亿咖通与知名半导体IP厂商Arm中国及众多知名投资机构联合成立了芯擎科技,专注于实现高性能车规级芯片和模组的研发、制造和销售。2019年,旗下的两款“高性能”芯片E01及E02“问世”。

 而此次吉利所官宣的“SE1000”智能座舱芯片,虽然依然是由湖北芯擎科技制造,但却与上述所提到的E01/E02辅助性芯片的属性完全不同。

 据悉,SE1000智能座舱芯片采用业界先进的CPU架构,通过强劲的整数和浮点计算性能,全面提升面向“机器学习应用“时的综合性能。 芯片是软件平台操作系统的基础,而软件是决定智能体验的上限。淦家阅还透露,吉利汽车将应用SOA软件服务架构,开放1000多个API接口,向全球开发者提供软件工具和平台,构建超过1000个整车应用场景引擎,与全球超过1000家以上数字合作伙伴一起打造主动式场景服务。从而让智能汽车从“厂商定义”向“用户软件共创”进化,全面迈入软件定义汽车时代。 

另一方面,可能是比亚迪涉足芯片行业的“自给自足”为吉利提供了借鉴。

 据公开的数据显示,早在2004年比亚迪便开始自建公司对芯片进行研究,经过5年时间的积累,王传福带领芯片研究团队攻克下了芯片设计、晶圆制造等核心技术,并且打破了国际巨头的技术垄断,成为了国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的企业。现今,比亚迪的芯片不仅可以自给自足,甚至还有余量对外供给。 不过,虽然吉利在“SE1000”智能座舱芯片掌握了“先发”优势,但最终表现还要看其实装在车辆后,以及吉利是否拥有足够多的产能。

 代工厂有了,产能却仍吃紧

 据此前公布的消息显示,此次吉利自产的SE1000芯片将由台积电负责制造。作为全球知名的半导体制造公司的企业,台积电一直在全球处于领先的位置。 

 今年10月,中国汽车工业协会发布了今年1-9月及9月全国汽车产销数据,数据显示:今年1至9月,全国汽车产销1824.3万辆和1862.3万辆,同比增长7.5%和8.7%,增速比1至8月继续回落。

而从单月来看,今年9月全球汽车产销情况较上月有所好转,分别有207.7万辆和206.7万辆的数据,环比增长20.4%和14.9%,受到同期基数较高影响,同比依然呈现较快下降,同比下降17.9%和19.6%。 

业内人士表示,虽然从9月的产销情况来看,芯片供应紧张状态略有所缓解,但仍不能满足生产生产需要。其次,供给端不确定性仍然较大,虽然2021年四季度芯片整体供应预期好于三季度,但芯片供应仍然短缺;各地有序供电,将提高汽车产业供应风险;电费上涨、原材料价格持续在高位,也将进一步加大企业成本压力。 

再有,据台积电公布的2021Q3业绩情况显示,在供应极度短缺的情况下,芯片需求依然保持强劲。台积电当季营业收入达到创纪录的4147亿台币(约148.8亿美元),同比增长22.6%。而历史数据表明,每年四季度通常是台积电营收最高的一个季度,因而在三季度营收的基础上,台积电在四季度的营收预期有望超过150亿美元。因此,在台积电产能如此“吃紧”的情况下,能够分给多少产能与吉利进行“合作”仍是未知数。

 此外,在今年的中期财报会上,台积电总裁魏哲家也曾对“产能短缺情况将持续全年,并延续至2022年”的事实进行强调。

 因此,对于吉利来说,虽然其已经实现了芯片自产进程的一大步,但受诸多方面因素制约的前路,仍然充满变数。 不过,现阶段国内汽车市场正处于复苏之中,相比车企们面临着因芯片断供而交不出货的境况,在自主自立之路上迈出第一步的吉利已经获得了一个好的开始。

“自产之路”虽然漫长且艰辛,攀登汽车芯片这座“珠峰”的路上也充满了坎坷与重重困难,但我们仍愿相信,踏踏实实的为中国车企实现“国产替代”自由而努力的吉利,终究会迎来中国的芯片逆袭的那一天。

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