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“蔚小理”2022年一季报:没有人是赢家?

“他们”静候的希望,要在多远的未来……

姗姗来迟半个月后,蔚来汽车在6月9日公布了今年一季度财报。至此,“蔚小理”三家的一季度成绩单全部交齐。

今年一季度,“蔚小理”三家欢喜与隐忧兼得。以收入论,蔚来汽车营收为三者最高,达99.1亿元,,距离“百亿俱乐部”只差临门一脚;以交付量论,小鹏汽车交付数据最高,约3.5万辆;以毛利率论,理想汽车最高,毛利率达22.4%。

不过,速途网在仔细剖析各自财报后发现,“蔚小理”三家共同的成长烦恼——亏损,到今天仍未消除。同时,和处于青年少年时代,并且已经开始“放量圈地”的新能源巨头—特斯拉、比亚迪相比,蔚小理”为代表的中国造车新势力仍处于蹒跚学步阶段,需要大幅提升研发创新和服务水平。

蔚小理”仍然难逃 “亏损”主旋律

财报显示,今年一季度,“蔚小理”的营收均有所增长。其中,蔚来营收达到 99.1 亿元,同比增长 24.2%、理想营收为 95.6 亿元,同比增长 167.5%,小鹏营收为 74.5 亿元,同比增长 152.6%。

那么,蔚小理到底亏了多少钱呢?

财报显示:一季度,蔚来、小鹏、理想净亏损分别为17.8亿元、17亿元以及1090万元。

值得注意的是,短期之内“蔚小理”可能都无法逃离这种“烧钱换市场”的处境。毕竟,从2018年-2021年来看,三家车企的亏损总额高达513.51亿元。其中,蔚来亏损303亿元,小鹏亏损166.51亿元,理想亏损44亿元。

加之今年Q1,营收最好的小鹏亏损也达到了17亿元,且环比上季度的12.9亿元仍在扩大。

蔚小理的钱 亏在哪儿了

造成“蔚小理”亏损的主要原因在哪里呢?

对此,三方均在财报中进行了解释。蔚来表示,一季度亏损主要受车辆毛利率下降以及电力和服务网络投资扩大所致。数据显示,蔚来在一季度共建成换电站107座,超充站122座,目的地充电站55座;理想方面则解释称,全球的汽车芯片短缺和原材料价格上涨等是此次亏损的主要原因;小鹏方面则认为,除了原材料上涨的压力外,研发投入提升也是其亏损增加的原因。

同时,速途网注意到,虽然目前的产品特点不同,但“蔚小理”对研发投入的决心却非常一致。公开数据显示,蔚来、理想和小鹏的一季度研发投入分别为15.1亿元、13.7亿元和12.2亿元,同比分别增加132.9%、167%和128.2%。对此,三家均在财报中将研发费用同比增长的原因归结为“研发人员增加导致员工薪酬增加、开发新车型相关费用增加所致”。

与此同时,三家销售与服务网络快速扩张,人员成本不断增加,今年第一季度蔚小理的销售、一般及行政开支分别为20.148亿元、16.4亿元、12亿元。

此外,整个行业面临的共同难题——芯片短缺,电池成本上涨,疫情停工也是一大原因。众所周知,始于2020年年底的芯片短缺危机至今尚未解除,且国际冲突爆发引发的新一轮零部件供应危机又开始威胁整车企业,加之3月以来国内各地疫情对不少新能源车企供应链的制约。因此,尽管目前的新能源汽车依然保持着高增长,但还是不得不迫使车企在某些时刻按下减速键。

公开资料显示:2022年3月上海疫情爆发,由于防控导致来大面积的停工停产和物流受阻,给中国汽车产业带来巨大冲击。小鹏汽车创始人何小鹏、华为消费者业务CEO余承东纷纷表示了对“芯片”供应、原材料成本上涨的担忧。

原材料成本的压力也体现在毛利率上。据财报显示,今年一季度,蔚来汽车毛利率下滑到18.1%,跌破20%大关。而去年各季度,蔚来汽车的毛利率都在20%以上。小鹏汽车整车毛利率为10.4%,三家中排名最低,不足理想的一半。相比之下,被认为有望最先实现盈利的理想汽车整车毛利率保持在高位22.4%,与上一季度的22.3%基本持平,在三家中遥遥领先。

这里需要强调的是,“蔚小理”在今年Q1的销量分别为2.58万辆、3.17万辆、3.46万辆,而蔚来的平均售价为43万元,2021款理想ONE的售价为33.8万元,而小鹏的平均售价约为21.2万元。这也就解释了,为什么小鹏明明卖了最多的车,却赚了最少的钱。

蔚小理 如何止损

面对亏损,“降本增效”成了三家应对措施的关键词。

如何降本?尽管2021年全年,整个造车行业高歌猛进,小鹏员工人数增加近8000人;理想增加了7720名员工;而蔚来员工数从2020年的不足7800,猛增至2021年的1.5万人。

但时间来到2022年,小鹏和理想却相继被曝出裁员及毁约应届生的新闻,相关话题屡登热搜。

增效方面,“蔚小理”默契地达成共识,选择推出新车。

据公开资料显示,今年下半年,汽车市场会迎来一波新品投放期。其中,蔚来共有ET7、ET5和ES7三款新车发布。目前,ET7已开始交付,而ES7和ET5将分别于8、9月开始交付。蔚来汽车创始人李斌表示,下半年发布的搭载NT2.0的车型将有助于改善毛利水平。此外,最快在今年下半年,蔚来的整体产能或将达到每月20000台。

理想方面,受制于疫情的影响,原定于4月在北京亮相的理想L9将于今年第三季度开始交付。据悉,理想L9价格区间为45万-50万元,搭载全自研的旗舰级增程电动系统,续航1315km。同时,理想汽车创始人理想表示,未来会在每10万元的价格区间内打造一款“明星产品”。在不同的价位,精准满足不同的消费需求。这也是理想汽车的核心产品策略。

而在小鹏方面,2021年底,在广州车展首次亮相的旗舰车型G9,将在今年第三季度上市发售和量产。小鹏G9预计售价在30万以上,将与理想L9和蔚来ES7形成正面竞争。

由此,我们不难发现。倘若规划顺利实施,蔚来下半年将重点围绕交付量进行;理想则会践行自身的产品策略,以价格为G点打造各个层级的“明星产品”;而小鹏也将凭借G9的上市成为高端市场的入局者,而一旦G9顺利交付,其毛利率也势必会得到改善。何小鹏说,小鹏汽车中长期目标是将整体毛利率提升至25%以上。

不过,虽然规划的落地使三者各自都有所收益,但仔细分析三者的战略路线便可发现,高端的蔚来开始向下试探、走量的小鹏开始冲击向上市场,仅靠一款产品走天下的理想也开始了丰富产品矩阵之路。曾经的“井水不犯河水”在现实面前也“被迫为敌”。

可以预见的是,“蔚小理”三者间的竞争将越来越激烈,甚至会出现“贴身肉搏”的境况发生。

止损路上 困难重重

不过,“蔚小理”的止损之路可能十分崎岖。毕竟,仍有些问题,是短时间内没有办法解决的。

首先是众所周知的芯片、电池供应问题。由于受制于人,所以大多数情况下只能“在线求芯”。而比亚迪,却凭借自有的芯片厂,实现了高枕无忧。

虽然三家公司都已开始对存在的问题进行“补救”,但这一过程显然是无比漫长的。

小鹏方面表示,由于其自2015年便开始了分步骤打造嵌入式系统硬件和底层软件的深度自研,所以这部分自研成果不仅会在今年进入产生规模效益的阶段,还会使得小鹏在未来应对芯片供应问题更加灵活有底气。

电池领域,2022年3月,“蔚小理”联手投资了国内排名前十的电池厂商欣旺达,希望通过寻找更多供应商的方式来分摊电池供应的风险。

此外,补足了短板,“蔚小理”还将受到行业内诸多竞争对手的挑战。从数据上看,比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉是稳居国内新能源车的前三位,去年比亚迪的销量是60万辆,上汽通用五菱是43万辆,特斯拉中国是32万辆。也就是说,仅一个特斯拉就是蔚小理全部销量的总和。

除了新能源车的内卷之外,他们还面临着外部传统汽车企业的挑战,奥迪、奔驰、宝马三家公司的财报披露,过去一年他们电动化转型车的销量规模达到了10万辆左右,这个规模跟蔚小理是几乎相当的。

利润方面,比亚迪在去年获得了30亿元的利润,特斯拉全年在全球的利润是55.19亿美元,约合人民币348.8亿元,那么按占中国市场比例26%来算的话,特斯拉在中国的利润大概是90亿元左右。反观蔚小理,至今仍在亏损……

结语

很长一段时间以来,” 蔚小理 “都是国内众多造车新势力中的主角,其业务动向、产品路线,或是创始人的言论也时刻处于聚光灯下,备受关注。

据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》显示,新能源汽车新车销售量 2025 年要达到新车销售总量的 20% 左右,即 600 万辆左右。基于新能源车近两年销量的高增速,2025 年的销量很有可能会超过 600 万辆,也就是说,几乎将较 2021 年的市场规模翻一番。

汽车行业内,2025 年是个出现频率很高的时间节点。北汽集团、长安汽车决定 在这一年全面停售燃油车,吉利说它的极氪要在这一年获得超65万的销量,理想汽车表示要在这一年内拿下 20% 的市场份额……显然,往后的竞争只会更加激烈。