奇瑞新能源:“瑶光”冲锋,向上攻坚

日前,社交平台曝光了一组“奇瑞、华为、宁德时代”三方合作打造的首款车型谍照。据悉,新车为一款轿车,集三家整车制造、智能驾驶系统、电池等方面的技术优势于一身,预计在2023年-2024年之间上市。

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值得一提的是,“新车”曝光前不久,宁德时代子公司——问鼎投资还以2.3亿元的“代价”入股奇瑞,持股占比3.73%,成为奇瑞控股第七大股东。

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“强强组合”的背后,不仅代表着曾经“自主一哥”——奇瑞转型冲高的决心,也让行业内外对此次合作充满了期待。那么,曾在中国汽车早期发展阶段“风光一时”的奇瑞,缘何如此呢?

奇瑞新能源销量的“回缓”

事实上,在国内的主流车企中,奇瑞是最早涉足新能源的车企之一。

速途车酷发现:早在1999年,奇瑞就成立了 “清洁能源汽车专项组”,专职负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源汽车前沿技术的研究与开发;2010年正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司;2014年奇瑞eQ纯电动汽车上市,后来又推出了奇瑞小蚂蚁eQ1等。

然而,拥有强大“前瞻性”的奇瑞并未在新能源之路上一路领先。

据公开数据显示:2018年-2020年,奇瑞新能源汽车销量分别为6.15万辆、有4.67万辆及4.3万辆。而来自乘联会数据显示,2020年新能源汽车累计销量为110.9万辆,销量增长9.8%。也就是说,在行业增长大趋势之下,奇瑞反而下跌。

2022年,奇瑞交出了一份看上去“颇具惊喜”的答卷。

官方信息显示,在刚刚过去的11月,奇瑞集团的整体销量为100531辆。2022年前11个月,奇瑞集团累计销售汽车1127289辆,同比增长32.6%。其中,新能源汽车(含新能源乘用车和商用车)的累计销量为220918辆,同比增长147.9%。这意味着,目前的奇瑞新能源不仅处于“节节高升”的态势,还为奇瑞的整体的快速发展“添色不少”。

奇瑞新能源销量的“难言之隐”

奇瑞新能源真的“一路生花”吗?

将数据近一步剖析后便会发现,奇瑞新能源在销量上的优势主要集中在微型车领域。

据上险量数据统计,1月-11月,奇瑞新能源累计上险16万辆。其中,奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁两款车分别完成上险7.5万辆、8.3万辆,累计超过15万辆。也就是说,小蚂蚁、冰激凌两款车型撑起了奇瑞在新能源市场的“大半边天”。

众所周知,这一类车型更多的是以性价比优势夺取市场,并不能体现奇瑞在新能源市场的技术积累。同时,奇瑞新能源鲍思语曾在去年公开放言:“2022年QQ冰淇淋+奇瑞小蚂蚁这两款A00小车要卖到30万+。”虽然两款车型在眼下颇受市场欢迎,但照目前情况来看,完成该目标也实属“天方夜谭”了。

需要注意的是,尽管微型电动车市场正在回暖,但随着五菱宏光MINIEV、上汽科莱威CLEVER、长安奔奔E-star等竞争者相继出现,留给奇瑞的微型车也愈加式微。加之过于依赖微型小车的销量增长将对品牌发展造成深远的影响(即低端车型销量越高,奇瑞新能源低端品牌形象则越根深蒂固),因此,长远来看,这并不是个“良性发展”的产品结构。

此外,随着国内车市结构的升级,向上是成熟品牌发展的必经之路。12月13日,乘联会秘书长崔东树发文称,根据乘联会数据,全国乘用车市场价格段结构走势是持续上行,高端车型销售提升明显,中低价车型销量减少,5万元以下车型的销量占比目前仅有4%。而此前更有多业内人士认为,新能源汽车市场结构正加快由“哑铃型”向“纺锤型”优化。

微型市场承压、品牌形象根深蒂固,如此一来,奇瑞加快“冲高”步伐也成为其亟待解决的问题。

奇瑞,难高端

为了打破僵局,奇瑞新能源也有所动作,但成效并不明显。

2020年9月,奇瑞新能源推出了价格面向中端主流市场的全新纯电动SUV“大蚂蚁”。或许是希望能够借助小蚂蚁的名头迅速打开市场,但结果却未能所愿。

数据显示,奇瑞大蚂蚁在2021年8月份的销量仅为102台,与2021年7月份的销量数据相比,环比下滑了14.29%,今年前9个月累计销量仅为819台,月均销量不足100台。

而将目光聚集到智能纯电动车领域,众多车企也纷纷开始向高端化进发,不仅特斯拉早已取得遥遥领先的成就;蔚小理分别突出服务、智驾也取得了不错的市场反馈;长安、吉利、上汽、东风等都已经凭借子品牌布局了高端品牌,大举进军智能电动车市场;甚至互联网大厂也开始造车,比如小米,百度,华为,而后加上造车新势力的兴起,都极大地增强了自主品牌在智能电动车时代的话语权。

反观奇瑞在中高端新能源市场却一度失声,留给奇瑞的时间已然不多了。

事实上,早在这次“官宣”之前,奇瑞和华为合作造车的消息便已经被曝出。

今年9月的“瑶光2025 奇瑞科技DAY”上,奇瑞公布了和华为智选车合作开发智能电动汽车品牌的计划。据悉,该品牌基于“EOX”平台打造,已规划5款电动车,并计划在2023年推出其中两款,一款的售价预计在30万元以上。

同时,此次“三巨头”的聚首,虽然和此前长安、华为以及宁德时代共同开发阿维塔的情况大相径庭。但与阿维塔相比,奇瑞所采用的智选车合作模式,与华为绑定更为密切。目前这一合作模式下的品牌是华为和赛力斯共同开发的问界。

然而,“含华”量并不是销量保证。而与华为有合作的极狐、阿维塔,都没能迎来预想中的热销,只有完全交出“主导权”的赛力斯靠着问界AITO,成功跻身月销万辆阵营。

数据显示:从8月初就已开始接受预定的阿维塔11,在近3个月里最终锁单量仅5000辆;极狐在刚刚过去的12月份仅获得了1186台的销量数据。

速途车酷研究院认为,奇瑞仍是眼下国内新能源汽车产业的开拓者之一,在汽车智能化等领域有不可磨灭的“印记”。不过,虽然与众多优势企业合作,能进一步增强产品的实力,但唯有做好自己,提高产品核心竞争力,才能真正改变自身的市场境遇。

研发投入加码,奇瑞需提速

奇瑞之困,该如何解决?

奇瑞自身给出了一个答案——加大研发投入,以技术和产品化作竞争力。

今年9月,奇瑞发布了“瑶光2025”战略,宣布将在未来5年,投入1000亿元用于技术创新,抢占新能源与智能化风口。其中包括,培养研发人员超过2万人,其中软件人才比例超过50%,目标是今年建成19个瑶光实验室,到2025年建成300个。

同时,这份战略还涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态,几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。奇瑞计划以此为基础,全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术。

图源:奇瑞新能源官网

尹同跃表示:“瑶光2025”战略是奇瑞紧扣行业发展脉搏,积极迎合泛中心化需求,创新创业的一次勇敢尝试。它是企业“科技跃迁”的重要战略支撑点,也是奇瑞加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”,更是奇瑞进阶向上,承载民族品牌向上使命和担当的一次勇敢攀登。

然而,看似积极的战略,还是引来了不少质疑。

首先,奇瑞宣称2020年将实现L3级有条件自动驾驶,且经过持续的技术提升后,计划2025年实现L4级高度自动驾驶;2026年以后实现 L5 完全自动驾驶。然而如今距离2022年结束仅剩几天时间,奇瑞上述针对自动驾驶技术的宏伟规划还看不到实质性的进展。

其次,奇瑞未来5年要投入1000亿,也就是说平均每年要拿出200亿的真金白银用在执行这份战略的研发上。这无疑令本就不太富裕的奇瑞更加“捉襟见肘”。

公开信息显示,2020年疫情影响下奇瑞净利润仅为737.18万元,下滑幅度高达98%,营收为347.62亿元,负债却高达600多亿。

此外,奇瑞的融资历程也难掩“曲折”。资料显示:自2010年成立以来,奇瑞新能源共进行过3轮融资,但均未公开披露过金额,且目前已有2年时间未拿到新的融资;加之奇瑞多次折戟上市之路,实在无法令大众相信奇瑞有足够的市场布局高端市场。

作为一家诞生超10年的老牌新能源车企,奇瑞新能源很难像极氪、智己这些刚成立的新兴电动车企那样,仅靠宏伟的发展规划,就可以作为潜力股受资本市场热捧。好在,奇瑞做出了打开新能源市场新局面的一种尝试。于此,我们也希望奇瑞能在新时代中顺利突围。

毕竟,市场仍在期待,王者能否归来。

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