经过9轮融资后，哪吒汽车离上市越来越近……
近日，合众新能源汽车有限公司（“哪吒汽车”运营方，以下简称哪吒汽车）开启了预计规模约30亿元的Pre-IPO轮融资，目标估值达450亿元。据悉，哪吒汽车计划于2022年年内启动赴港IPO。倘若进展顺利，其或将成为继零跑汽车之后，第二家申请赴港上市的造车新势力第二梯队选手。
最新公布的交付数据显示：2022年3月，小鹏汽车以15414辆的销量成绩位列新势力车企排行第一、哪吒汽车紧随其后，共交付新车12026辆，同比增长270%；理想及蔚来位列第三及第五，分别交付11034辆及9985台。由此，哪吒汽车顺利将原本的第一梯队由“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）变为“小哪理”（小鹏、哪吒、理想）。
达到这一个成绩，哪吒汽车仅仅只花了130亿，这在蔚来创始人李斌说造车门槛已经提高到400亿的当下十分罕见。或许在哪吒汽车现今的展望中，造车新势力的格局很快将由自己主宰。但毋庸置疑的是，在如今竞争激烈的汽车市场中，无论是来势汹汹的“蔚小理”，还是“后生可畏”的新能源第二梯队，都将对哪吒汽车构成巨大的“威胁”。前路未知，哪吒汽车能成功“闹”动新能源汽车“蓝海”吗？
哪吒 的“两大风火轮”
事实上，哪吒汽车并不是第一次夺得新势力亚军头衔，早在2021年10月、2022年2月，其便已经在半年内先后两次拿到销量第二名的成绩。今年Q1哪吒汽车累计销量达30152辆，月平均销量已经破万。从销量数据来看，现今的哪吒汽车确实已经拥有了和第一阵营抗衡的实力。
那么，是什么让哪吒汽车在短时间内便获得了如此的高销量呢？在速途网看来，想要厘清这个问题，应该从两方面进行分析，即——谁在买哪吒汽车和为什么买哪吒汽车？
首先，谁在买？公开资料显示：哪吒汽车的母公司合众新能源成立于2014年，旗下首款产品哪吒N01于2018年7月正式下线，且首批2万辆订单来自四家共享出行公司。两年后，哪吒汽车第二款量产车哪吒U正式上市，与首款产品将目光对准出行公司不同的是，哪吒U除了出行公司外，还将工厂所在地的桐乡市政府，以及北京市政府作为了主销来源。
值得注意的是，根据企查查信息显示，哪吒汽车母公司合众新能源的股权结构中，浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三地的产业基金赫然在列。而这，也无疑为哪吒汽车在B端市场的竞争中增添了优势。
此外，根据哪吒汽车公布的信息显示：哪吒汽车早期在B端占比超过50%，高于C端市场。也就是说，哪吒汽车的初始财富是由B端市场累积而来的，这与三大造车新势力“蔚小理”有很大区别。
再有，为什么买？从产品定位看，哪吒汽车可谓是“薄利多销”型。目前，哪吒汽车旗下有哪吒V和哪吒U两款在售车型，两款车型都是纯电SUV，起售价分别为：6.59万及10.58万。这不仅与三大造车新势力“蔚小理”在市场定位、价格和目标客户等诸多方面存在差距，同时此价格在同级别市场之中，竞争对手也颇为罕见。
按车型进行划分，起售价为6.59万的哪吒V车系列在2021年共交付49646辆，起售价10.58万元的哪吒U交付20028辆，而2018年推出的首款车型哪吒N01目前则已停产停售。据懂车帝公布的数据显示：目前，在10万以下的纯电SUV市场仅有14款车型，而在这个区间，哪吒汽车则是当之无愧的王者。
另外，除了上述两个因素外，速途网认为哪吒方面主动的渠道扩张也是其销量的重要保障。资料显示，在所有造车新品牌中，今年初，网点数量最多的是蔚来汽车，有367个；覆盖城市数量最多的是哪吒，以158个位居榜首；排第二的小鹏只有118个。根据哪吒方面透露的数据，截至3月底，哪吒覆盖的城市已经增至200个，线下渠道达349家，并声称今年要扩张至全国250个城市。
在速途网看来，哪吒汽车现今的攀升速度，主要是得益于其两大风火轮——价格低及销售模式“给力”的结果，依托产业链优势，主攻下沉市场的用户需求，从而实现薄利多销。
哪吒汽车的 的“乾坤圈”还是“紧箍咒”
就像任何事都有B面一样，哪吒汽车“两大风火轮”也不例外。
显而易见，与哪吒汽车一路向上销量背道而驰的，是其在品牌形象上的向上乏力。
2021年，中国的新能源汽车个人消费市场爆发，逐步由政策导向转变为市场导向。在此背景下，哪吒汽车开始了战略转型，开始将目光聚集到 C端市场中来。毕竟，相较于to B的模式，to C模式更有持续性，且to G及to B的模式对产品和用户体验的实力并不敏感，而这正与早前哪吒汽车将目光锁定于网约车的事实不谋而合。因此，只有C端的销量数据，才能代表一家车企真正的产品力和品牌力。
此后，哪吒汽车相继推出了补贴后售价区间5.99-7.59万元的哪吒V、以及补贴后售价区间9.98-15.98万元的哪吒U Pro两款产品，力求摆脱大众对其“低端”“网约车”的品牌形象。
只是，虽然哪吒V及哪吒U Pro分别凭借上市后首个完整自然年就交付新车超5万辆及为哪吒汽车带来了短暂的红利时期，但两轮的销量增长不仅未能给哪吒汽车带来正面的品牌影响力，反而使其中低端的产品标签愈加深入人心。
另一方面，哪吒汽车看似“以量取胜”的背后，整体营收并不高。据哪吒汽车公开的公告显示：2020年和2021年上半年哪吒汽车分别实现营收12.97亿元和16.31亿元，净利润分别亏损13.21亿元和6.93亿元。
行业内，下沉细分市场也不乏在品牌力上与哪吒汽车旗鼓相当的竞争者。2021年，上市仅4个月的五菱星辰销量达54563辆，其中12月卖出19073辆车。以此计算，五菱星辰一个月便可卖出哪吒V年销量的近40%，且五菱宏光之前也因为国潮热被冠上“国产之光”的美誉，其高性价比的形象已经深入人心。
因此，哪吒汽车低价模式，亦如手机领域的“小米”，一定程度上成为了其品牌升级路上的紧箍咒，一旦被贴标签，就很难撕掉，且时刻会对其进行制约。
哪吒“闹”不动
高端智能化“蓝海”
除了挥之不去的“低端化”标签外，哪吒汽车在产品端智能化的乏力表现也是其进军高端市场的重要阻碍。毕竟，如果把新能源汽车看作是全球品牌竞争的上半场,那么智能网联汽车就是竞争的下半场。
或许是意识到自身实力不足，哪吒汽车与360集团展开了合作。在2021年10月官宣入股哪吒汽车后，哪吒U上便部署了360车联网安全产品。而周鸿祎也曾强调“他本人将以产品经理的角色，带领360团队进一步深入哪吒汽车，运用数字化技术，在智能座舱、自动驾驶等方面，全方位的赋能哪吒汽车，为用户带来更安全、更智能、更好用的大众化智能汽车，终结豪车霸权。”
而在自动驾驶方面，虽然360方面表示后续会投资、并购一些自动驾驶相关公司，来增强哪吒汽车的竞争力，但相较于在智能驾驶方面拥有自主积累的百度、华为等企业而言，哪吒汽车与360在汽车智能化方面并不占有“天时”。
哪吒汽车的低端化，也表现在质量问题之上：续航虚标、刹车失灵等关键词在投诉网上屡见不鲜，尤其是刹车失灵问题，在多家第三方投诉网站上，不止一位车主反映称，哪吒V涉及2021款长续航娱乐版及长续航娱乐版升级款车型，均出现刹车失灵问题。令人失望的是，官方除了一句“以权威调查为准”，并未拿出切实可行的保障和解决办法。
更有甚者，在新能源汽车标配的“三电”终身质保上，哪吒汽车也开出了“非原厂（首台）车主不保、非家用和经营性产品不保、一年（365天）里程超过3万公里不保”的苛刻条件。而这不仅会让现有车主对哪吒的产品质量失去信心，还会在劝退一众消费者的同时对品牌形象产生消极影响。
行业内，除了已经稳坐高端市场的三大造车新势力“蔚小理”外，还涌现了颇具潜力的“零跑”“合创”等新品牌；传统车企也在蓄势待发，广汽埃安单车均价已达到14.72万元，最新月销数据也已成功突破2万辆。除此以外，华为、小米等科技巨头纷纷瞄准智能电动车领域，通过与传统主机厂合作，创立新汽车品牌等方式入局。这种情况下，哪吒汽车的“智能化”能否实现实在令人担忧。
哪吒汽车
该何去何从？
目前，哪吒汽车现有的产品仍无法为其“品牌向上”的梦想提供支撑。因此，想要扭转过去外界的固有认知，则还需依仗早前在2020北京车展亮相的哪吒S。
据悉，哪吒S是基于自研的智能安全汽车平台打造的智趣高能电动轿跑，提供增程/纯电两种动力模式，增程与纯电版续航分别为1100km及710km，在泊车和远程召唤等场景下能实现L4级智能驾驶，将于2022年内上市。
速途网认为，相较于蔚来“由高到低”的打法，哪吒的“自下向上”之路更为严峻。在疫情反复、原材料涨价、供应链供货紧张的背景下，逐渐上升的成本压力，将迫使哪吒汽车走出原先“薄利多销”的舒适区，除了要面对行业内一众对手的挑战，在自身高端化的进程中留给哪吒发力的时间也越来越短。因此，对哪吒汽车来说，如何在摆脱简单“冲量”取胜的同时，让品牌影响力真正成为车企的坚固后盾才是其亟待解决的重中之重。
写在最后
事实上，新能源依然是2022年汽车市场的主旋律。因此，无论是传统厂商还是新势力品牌都将不遗余力地展示各自的“拳头产品”，力争以最有利的姿态抢占市场。在此背景下，对于自主品牌来讲，面对合资品牌的大幅进攻，如何能继续保持现有优势，也将成为需要思考的重要课题。
