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智能汽车推动变革 释放多产业格局颠覆信号


发布: 王鉴  2017年09月1日12:48  来源: 人民邮电报社 我要评论(0)

  全球智能汽车市场似乎即将进入一场“狂欢”,中国也不例外。但这场“狂欢”的赢家将不再只有传统车厂和新兴科技造车公司,通信、保险等其他领域的企业也开始加入打造新的业务体系。有人暗中焦虑,有人赛道抢跑,这些都释放出多产业格局或将巨变的信号。

  所谓智能汽车,在网秦创始人史文勇看来就是,它需要具备智能驱动、自动驾驶、出行服务和实时在线等特征。

  智能驱动让加油站和硬件消失?

  目前的智能汽车普遍是电驱。建约车评创始人余建约曾举例说,对于个人而言,中小型车百公里电耗费用是5~8元,换成油耗则需60~70元。对于公司,假设充电桩充足、电费维持在目前的市场价格,神州和滴滴的车若都换成电动,一年的时间中前者能省40亿元,后者省400亿元。未来自动驾驶节省1/3的司机成本,电驱节省油费成本,将成为一个理想的发展趋势。

  电动车对电池和充电桩的要求极高。虽然锂电池的容量暂时无法提高很多,但充电桩已有了可参考的案例,即特斯拉的做法。它在北美、欧洲、中国等地共建有6000多个充电站,40分钟就能充满80%的电量。比较而言,国内充电桩发展要跨过能量密度和充电速度两个门槛,如果能将低密高速充电替换为高密高速,中国电动车市场份额还会提升,该提升又会促使更多充电桩出现。

  德国、英国已经宣布分别将在2030年、2040年停售燃油车,余建约预测中国停售的时间点是2030年,届时加油站也将随着燃油车的消失而被充电桩取代。

  原来汽车的一些重要硬件也会消失。传统的汽车生产是主机厂制造发动机,供应商提供变速箱、传感器、执行器、供油系统等配件,然后连同车身、轮子一起整装。汽车变为电驱后,变速箱、供油系统随之消失,整装就只剩下车身和轮子。未来,凌动等制造车载电脑、系统平台、软硬件集成、底层中控等软硬件的公司,将从整体上替换掉发动机、变速箱、供油系统等配件的供应商,加速车厂实现真正意义上的智能驱动。

  这样一来,汽车行业也从制造业变成了智能制造业。移动互联网公司网秦早在2015年便开始布局转型智能汽车产业,网秦CEO许泽民认为,随着智能电动车生产日趋标准化,未来类似富士康那样的专业汽车代工厂或许会出现,进行个性化定制车辆的生产。

  科技公司领跑传统供应商

  目前宝马、奥迪都自称已经实现了自动驾驶L3,特斯拉宣布将凭借Autopilot 2.0在两年后达到L5。自动驾驶的快速进阶,对于主机供应链也产生了影响。

  一方面,自动驾驶逼迫主机厂和供应商不得不做出调整。以机器视觉为例,目前普遍使用的单目加激光雷达,最大问题是只能识别数据库中已有的图像模型,对于数据库中没有的内容,如白色车身或穿连衣裙的人,就会因为不能判断而导致事故。双目最接近人眼,它优于激光传感器、毫米波雷达还有单目摄像头组合,而国内一家科技型公司中科慧眼的双目就已经做到了对障碍物的判定不再需要学习过程。

  另一方面,自动驾驶推进了主机供应链的变革,让英伟达、百度等科技型企业进入了供应商的名单。高通收购了NXP,凌动则与Irdeto 在Motion T及车载电脑软件系统企业合作,新的零部件正一步步进入智能汽车之中。同时进入智能汽车领域的还有凭人工智能和人机交互抢占市场的谷歌、苹果,靠感知识别提供辅助驾驶方案的Mobileye,以及网秦投资的做软硬件系统集成平台的凌动。而这些科技公司,嗅觉更灵,动作更快。

  以凌动为例,在国外早已有了兰博基尼这样的客户,其核心竞争力在于可以为车厂提供一个系统和平台,而非单一的功能或产品,并且已经能够量产。这无疑可有效助推主机厂进入智能汽车领域。

  出行服务带动两大变化

  智能汽车时代,驾驶不是刚需,出行是刚需。这决定了整个汽车的配件、功能、服务等都要围绕乘客,而不再是主机厂。这将带来下面两个变化。

  首先是供应商会主动引导主机厂。这里说的供应商偏重科技类型的公司,它们大多数有互联网公司的基因,直接接触用户,利用大数据在第一时间得知用户所需。另外,负责车内体验的App供应商也会很快出现。和手机App不同的是,用户对车内App的安全、交互和实用性的要求比手机的要高,这一类供应商要更懂得如何运营。供应商按照用户的需求提供产品和服务,前装进入主机厂,这样用户拿到的智能汽车就已经自带了其需要的体验。这是典型的用户驱动供应商、供应商驱动主机厂的模式。

  网秦CEO许泽民认为,过去是大宗消费品时代,用户购车会考虑发动机、油耗及电子设备,未来是智能出行工具时代,用户购车会考虑软件资产、数字资产及扩展能力,车内广告、娱乐、电商、办公等领域都蕴含着新的商机。

  其次是一些传统服务的对象从车变为人,最典型的就是保险。按传统模式,一级供应商只对接主机厂,主机厂对接两个主体,一个是出行公司,一个是经销商。出行公司服务没车的用户,他们不会买保险。而经销商服务买车的用户,他们会买保险,保险的服务对象是车。但是在智能移动服务的产业结构下,智能技术平台提供商直接对接汽车代工制造商,再由后者对接三个主体:出行和物流公司、车内服务商、一体化服务商。后面这三个主体又直接面向最终用户,最终用户会为人车安全、而非仅仅针对所购汽车选择保险。

  相关行业及供应链都将巨变

  智能汽车对实时在线有高度的需求,实时在线除了意味着持续的通信能力,更意味着不间断的安全保障。大数据是智能需要的燃料,而传输这些海量数据还得依靠5G等高速宽带的通信技术。据悉,国内三大基础通信运营商都已在智能汽车领域开始布局。

  除了实时在线,近场通信也是智能汽车需要跨越的另一个门槛。网秦旗下的凌动公司市场总监郭安祺分析认为,目前的近场局限性仍然很大,通信还保持着原来的手段,未来是否有变革属于未知。《2016年Q3 罗兰贝格全球智能汽车发展指数》 报告显示,美国在研究基于无线局域网的专用短程通信技术,欧洲专家认为新的近场网络要在2020年5G应用后才能实现,欧洲车厂在测试特制3D地图,认为无需与基础设施进行通信也可以实现L4。

  智能汽车变革推动产业格局颠覆。网秦创始人兼董事长史文勇曾表示过,未来十年内,智能汽车就会像智能手机一样快速普及,达到汽车总量的90%,成为新一代的智能化的基础设施。

  许泽民认为,未来该产业结构将有几个变化:市场将偏重移动出行服务提供商和车内服务提供商,部分一级供应商转变为自动驾驶、计算、传感器等技术平台提供商,有能力提供整车生产、出行服务和车内服务的一体化服务商将出现,自购车将和出行服务并行成为人们出行刚需的两个方面。他认为结合前面所说的智能驱动、自动驾驶、出行服务、实时在线等四个智能汽车必备特质来看,和汽车有关的能源、硬件、车后服务、通信等行业及供应链方面都将发生巨大变化。

分类:  智能硬件   用户:  王鉴    关键词智能汽车 网秦 许泽民

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