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卖车容易赚钱难,比亚迪2021年财报暴露多重隐忧

“风口上”的比亚迪,能衬得起市场预期吗?

全年营收2161.42亿元,净利润仅为30.45亿元。高营收之下的低利润,对于比亚迪而言,确实是一件应该深思的事情。


2022年3月29日,比亚迪股份有限公司发布了2021年全年财务报告。数据显示:2021年比亚迪实现营业收入2161.42亿元,同比增长38.02%;归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元,同比下降28.08%;经营活动产生的现金流量净额654.67亿元,同比增长44.22%;向全体股东每10股派发现金红利1.05元。综合各方信息来看,比亚迪2021年净利润下滑,一部分原因是随着疫情得到有效控制,公司的防疫产品业务急速收缩;另一方面,由于原材料等价格的暴涨,公司也遭遇了空前的成本压力。

目前来看,业内关于比亚迪的前景呈现着两极分化的态度。一方面,有观点认为比亚迪“顺风顺水”的日子即将结束。毕竟,仅靠高销量,无法解决其盈利困难的根本问题;另一方面,有观点认为,眼下的净利润不能成为衡量的唯一指标,比亚迪具备未来持续赚钱的能力才是关键。
那么,是什么原因导致比亚迪赚钱困难呢?比亚迪还有未来吗?结合比亚迪2021年财报,我们试图找到答案。

成本居高不下

比亚迪盈利能力弱

速途网在查阅其2021年财报后发现,“增收不增利”对比亚迪来说堪比“顽疾”。

财报显示,2021年比亚迪Q1营收为409.9亿元,扣非净利润亏损8165万元;Q2营收498.9亿元,扣非净利润4.5亿元;Q3营收543亿元,扣非净利润5.18亿元;Q4营收为709.5亿元,扣非净利润3.18亿元。也就是说,比亚迪去年第四季度收入环比增长30.65%的同时,净利润却环比下降了52.58%。

此外,2021年公司整体毛利率为13.03%,同比下滑6.36个百分点,毛利率创近14年新低;其中,手机部件及组装等毛利率为7.57%,同比下降3.62个百分点;汽车及相关产品毛利率为17.39%,同比下降7.81个百分点。两大核心业务产品毛利率均为近14年最低。

继续追溯,从财报公布的数据看,营业成本、销售费用及管理费用的增加,也成为了比亚迪“顽疾”的“病因”。

2021年财报数据中显示,去年比亚迪营业成本为1879.98亿元,相较于2020年1262.51亿元营业成本,同比增长48.90%。其中,汽车及相关产品成本同比上涨47.90%;手机部件及组装业务成本同比上涨49.86%;二次充电电池及光伏成本增加50.30%。对此,比亚迪解释为“公司生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料,如锂、钴等,原材料价格的波动直接影响主营业务的生产成本,进而对经营业绩产生一定影响。”。

数据显示,2021年以来,动力电池原材料价格不断上涨。有数据显示,磷酸铁锂正极材料从年初3.5-4万元/吨,上涨到当前的6-6.5万元/吨,三元523动力单晶材料的价格由11-13万元/吨上涨到18-20万元/吨;人造石墨负极由3.2-4.5万元/吨上涨到4.0-6.0万元/吨;电解液由3.5-5万元/吨上涨到当前的9-11万元/吨。

费用方面,由于职工薪酬及售后服务费增加,比亚迪的销售费用同比上升20.30%;管理费用因职工薪酬增加同比上升32.13%;研发费用与去年基本持平;财务费用利息支出减少而同比下降52.51%。当期费用增长速度超过营收增幅。

原料涨价,费用承压后,比亚迪于今年1月宣布了新能源汽车涨价1000~7000元不等。然而仅仅不到两个月时间,比亚迪又于3月15日发布了价格调整的信息,宣布王朝网和海洋网相关新能源车官方指导价上调3000~6000元不等。

由此,我们也可以认为比亚迪正在试着通过产品涨价对成本压力进行转移,从而缩小营业总成本的扩大幅度。

车辆扩产成本承压

盈利依赖补贴

除了成本扩大,比亚迪在汽车及相关业务上的弊端也使得其净利润进一步下降。

财报显示,目前的比亚迪拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务三大业务板块,分别在2021年贡献了1124.89亿元、864.54亿元及164.71亿元,占公司总收入的比例分别约52%、40%和8%。也就是说,比亚迪超过半数的收入由汽车及相关业务贡献。

年报显示,2021年比亚迪乘用车累计销量达73万辆,全年同比大涨75.4%。其中新能源汽车销量占总销量比重超80%,达到593745辆;EV(纯电动)车型和DM(混动)车型的累计销量分别达320810辆和272935辆,同比分别增长144.9%、467.6%。新能源汽车市场占有率达17.1%,年内增长近8%。

不过,剧增的订单也令比亚迪产能压力增大,比亚迪也因提车周期长问题遭到不少消费者投诉。数据显示,目前比亚迪仍有在手订单16万辆未进行生产。虽然比亚迪表示将加紧排产,以最快的速度生产车辆满足市场需求,但除了已经投产的深圳、西安、长沙外,常州等地的工厂最快也要在今年年底投产。

除了已经显现的弊端外,比亚迪对政府补贴依赖过大的隐忧也在财报中有所体现。

数据显示,2021年比亚迪新能源汽车补贴收入合计为58.67亿元,计入当期损益的政府补助为22.63亿元。也就是说,扣除政府补贴后,公司去年实际盈利仅7.82亿元。再往前追溯,2018年-2020年,比亚迪分别获得政府补贴20.73亿元、14.84亿元和16.78亿元,公司当期归母净利润分别为27.80亿元、16.15亿元及42.34亿元。也就是说,近年来比亚迪对政府补贴依赖较大。

不过,根据现行政策,2022年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年。一旦政府补贴结束,比亚迪来自政府补贴方面的收入将瞬间归零,其盈利能力也将面临更为严峻的考验。

现今,比亚迪仍处于全新转型新能源的高发期,燃油销售每月也在逐月递减。在前不久举行的2022年电动汽车百人会上,比亚迪创始人王传福表示:预计 22 年底我国新能源汽车渗透率可达 35%,且比亚迪在2022年新能源汽车销量目标大约在110-120万辆之间,其中纯电动车型为60万辆,插电式混动车型预期目标为50-60万辆。只是,现今处在增收不增利怪圈中的比亚迪真的能达到这个目标吗?我想,这依旧是个问号。