图/Pixabay
一个多元化的动力电池市场，对于整个新能源行业来说是很重要的。
电池市场，风雨欲来
从经济学的角度来说，竞争通常比垄断更好。
但如今的电池市场，呈现的显然是另一种态势——宁德时代吃肉、比亚迪喝汤，其他人则只能在余下为数不多的份额里争抢。
图/中国汽车动力电池产业创新联盟
特别是“宁王”，一家企业独占了近一半的装车量，而这还是它几年来首次低于50%。电池供应商一家独大的直接结果，就是车厂缺乏选择余地。甚至，就像广汽董事长曾庆洪曾吐槽过的：“电池占了我一部车60%的成本，那我现在不是给宁德时代打工嘛？”
总之，车企苦宁王久矣。
整车厂需要争取议价权，而且更丰富的产品线也需要不同种类的电池供应。于是，他们纷纷开始与宁王“解绑”，主动寻求其他选择。
中创新航、蜂巢能源、欣旺达，这些动力电池新兴势力，谁会是下一个王呢？
中创新航，潜力无限的探花郎
虽然在市场份额上与宁王、迪王仍有差距，但作为“探花”的中创新航已然是“二王”不容忽视的心头之患。
提起中创新航，可能最引人瞩目的就是它与宁德时代之间的官司——从去年7月开始，宁德时代两次对中创新航提起专利侵权诉讼，目前涉及到的索赔金额超过6亿。尽管没有过度影响到公司的上市进程，但官司纠纷也确实“劝退”了一些投资机构。
为什么宁王会如此重视这个装车量远低于它的对手？
因为它的成长速度实在太惊人了。
自从2018年刘静瑜出任董事长后，公司先后进行架构改制、调整业务方向，“化繁为简”的效果很明显——2018年时，中创新航在国内的动力电池装机量排名第九名，到2021年就已经排名第三了。不仅如此，小鹏、长安、广汽等车企都陆续将其扶持为第二供应商。根据港交所文件披露，中创新航近日已经通过上市聆讯，有望成为港股第一家动力电池制造商，这也将是今年最大的交易之一。
不过，中创新航也有自己需要面对的问题。
首先就是毛利率低的问题。中创新航的毛利率只有5.5%，而相比之下，宁王的毛利率则超过了20%，这也导致了中创盈利能力不足，直到去年才刚刚开始扭亏为盈。
图/中创新航招股书
另外，收入来源过于单一。比如，去年超过一半的收入都来自最大的客户广汽，达到了51.9%，而前五大客户的总占比甚至达到了82.9%，这种“把鸡蛋放在同一个篮子”里的情形显然不利于长远发展。
蜂巢能源：始于长城，剑指全球
相比中创与宁王之间针锋相对的态势，蜂巢能源与后者倒是成功地“化干戈为玉帛”。
蜂巢能源最早是在长城汽车内部孵化的，后来才脱离出来独立运营。其实当时不止长城，传统车企中吉利和广汽等也都计划“跨界”进军电池生产，但最终都没能出成果。可以说，蜂巢能源也是经历过重重考验才突出重围的“独苗”。究其原因，对技术创新的重视，以及广泛的供应链布局功不可没。
在创新方面，蜂巢的研发团队占比超过28%，研发投入占比达19%，均处于行业领先，其首创的“短刀电池”、率先量产的“无钴电池”都展示了其强大的研发实力；另外，从上游的锂矿、到下游的回收产业，蜂巢都进行了广泛布局。
图/@蜂巢能源
如今，蜂巢能源的市场占有率已经达到第六。而最能体现其野心的，莫过于“领蜂600”战略：蜂巢能源的目标是要占据全球25%的市场份额，按照75%产能利用率来计算，2025年要挑战600GWh的全球产能目标。
雄心勃勃的产能规划，剑指宁王与迪王。
愿景很美好，但它挑战也很艰巨：
就说“领蜂600”战略，如此巨量的产能显然需要众多生产基地来支撑，但眼下来看，这些基地大部分还处于规划或建设中。相比之下，早在去年，宁德时代就已经在全球布局落地了10个生产基地，产能接近600GWh。所以，加快生产基地的建设无疑是很紧迫的。
同时，与“中创新航”类似，蜂巢同样面临着“鸡蛋在同一个篮子里”的窘境，销售过度依赖曾经的母公司长城汽车，而且情况更加极端——去年蜂巢的新能源汽车装机量为2.36GWh，其中在长城车型装机量就达到了2.25GWh，占比超过95%。
显然，蜂巢还有很长的路要走。
欣旺达：“蔚小理的团宠”
欣旺达最近动作频频。
先是9月15日传出子公司拟与东风集团等在宜昌投建动力电池生产基地项目，总投资约120亿元的消息；又在昨日传出拟与义乌市人民政府开展约213亿元锂离子动力电池及储能电池等产品项目的风声——这已经是欣旺达年内第四次扩产了。
而要说它最令人艳羡的，还要数背后那套超豪华的股东家族——蔚来、小鹏、理想、广汽、东风。
那么，最初是给手机电池做代工的欣旺达，何以成为“蔚小理”联手押注的黑马？
其实，欣旺达的动力电池业务始于2014年，但始终不稳定，直到2020年还亏损了6.07亿，装车量更是长久地在第十名附近徘徊。
不过近两年随着新能源市场的迅速扩大，欣旺达的动力电池业务增速也随之加快。再加上车企们纷纷“逃离宁王”，当时资本关系比较简单的欣旺达自然成为新势力们青睐的投资对象。前段时间完成了80亿人民币的A轮融资，投资方不仅包括“蔚小理”等新势力，也包括中信证券、国家绿色发展基金等一众“国家队”。
因此，欣旺达与车企之间不只是简单的供货关系，更是联结股权关系。这使得欣旺达获得了很大的订单优势。
图/Pixabay
在上半年全球动力电池装机量排名中，欣旺达的同比增幅达到了惊人的675%。前几天，欣旺达刚刚发布了超级快充动力电池产品SFC480，作为公司自主研发的首款量产超充电池，也彰显了它在技术上的实力。而如果欣旺达真的成为小鹏汽车G9车型的A供，供应份额或超过50%，那无疑又是欣旺达崛起之路上的一个里程碑。
不过，欣旺达面前并非没有障碍——
首先是产能不足。按照规划，到2025年，欣旺达的落地产能约为138GWh。这要远远落后于它的竞争对手们。其次，如今电池厂越来越受到来自上游锂矿等原材料的限制，对于实力还并不雄厚的欣旺达来说，所受的影响显然要比一线厂商更大。
众多二三线的电池厂商崛起，无疑为“宁王”、“迪王”们的地位带来了严峻的挑战。
应该说，这种情况无论是对车企还是消费者，都是有利的。
