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文｜李昊泽
编辑｜李昊泽
1月12日，比亚迪印度子公司高级副总裁戈帕拉克里希南（Sanjay Gopalakrishnan）在受访时说，比亚迪希望到2030年能占领印度电动汽车市场40％的份额。而在此番发言之后，1月12日当天，比亚迪即上涨3.09%，盘中一度涨超5%，港股盘中一度涨超9%，创下4个月以来的新高。资本市场的态度，往往能最直接地反映出人们对一家公司的信心。显然，无论是销量，产业链的完整性，还是三电技术的积累，如今的比亚迪都已经站到了一个前所未有的高位，是国产新能源车行业之翘楚。比亚迪的出海战绩，是所有国产自主品牌中最成功的；它的出海模式，也是目前少有的已被验证有效的模式之一。所以，我们今天就来梳理一下：比亚迪出海之路是怎样炼成的。
01
比亚迪的全球扩张之路
或许是冥冥之中的巧合，2003年，也就是特斯拉成立的那一年，王传福力排众议收购秦川汽车，迈入了造车行业，在那个年代就早早开始了新能源车的研发，成为了国产新能源的排头兵。
在国内磨砺了近十年后，比亚迪的汽车便早早踏上了出海之路。2012年，公司成功拿到荷兰的电动大巴订单。从此一发不可收拾，全球捷报频传，英国、美国、日本、德国……这些传统意义上的汽车强国通通引入了比亚迪的电动大巴，从2014年到2017年，比亚迪连续四年位居纯电动大巴全球销量第一。
除大巴之外，比亚迪的商用车出海还涵盖了机场摆渡车、城市物流等多个领域，如瑞典、墨西哥、荷兰等国家先后采购了比亚迪的电动卡车，公司还在萨尔瓦多、巴西等地与当地政府合建了云轨线项目，成功开拓海外轨道交通业务。如今，比亚迪的纯电动商用车全球累计交付超过8.5万辆，其中纯电大巴已突破7万辆。
在商用车领域征战了多年以后，近两年，比亚迪终于开始在乘用车领域发力。特别是在刚刚过去的2022年，比亚迪的乘用车出海像是按下了加速键：7月份在东京召开品牌发布会，宣布进军日本乘用车市场，发布ATTO 3（即元PLUS的海外版）、海豚和海豹三款电动车型；当地时间8月1日，宣布与欧洲最大的经销商之一的Hedin Mobility合作，进军瑞典和德国市场；8月8日，在曼谷召开品牌发布会，进入泰国市场；9月28日，召开新能源乘用车欧洲线上发布会，正式进军欧洲，并推出汉、唐及元PLUS三款车型；10月17日，携以上三款车型在全球五大车展之一的巴黎车展上亮相……
也正是从去年7月开始，比亚迪便将海外乘用车的销量在月度产销快报中单独列出，从7月到12月，这一数字分别是：4026辆、5092辆、7736辆、9529辆、12318辆以及11320辆，去年总计出口超过55916辆。其中，ATTO3还在以色列还以2333辆的销量获得了11月单车销量冠军。尽管外海销量在公司的整体销量中占比仍然不高，但在国产自主品牌中已属翘楚。
从开始造车到电动大巴出海，比亚迪用了近十年；从商用车出海到乘用车出海，比亚迪又用了十年。二十年的时间，比亚迪走出了一条属于中国企业的史诗般的征程。
02
从商用到乘用之路
纵观比亚迪的出海历程，我们可以清晰地看到，公司采取了“先B后C”的策略——先主攻B端公共交通，再考虑C端乘用车。
选择这一路线的原因不难解释：乘用车市场对于技术、品牌等的综合实力要求极高，竞争极其激烈。特别是品牌影响力方面，如今市场上来自国外的高端车大多有着几十上百年的品牌积淀，而这仅仅靠着产品质量是无法追上的。而商用车则并没有这么高的要求，讲究的是耐用，因此对于比亚迪这样的国产品牌来说，先以性价比优势拿下商用车市场，通过这种类似于“农村包围城市”的做法慢慢提高人们对品牌的接受度，不失为初期一个明智的选择。
而且，长期的商用车出海经验，也训练了比亚迪的团队、打磨了其销售体系，这也为乘用车的快速扩张奠定了基础。然而，这种“先B后C”的策略也有其弊端：商用车一方面对品牌起到了宣传推广的作用，但另一方面也束缚了它——它可能让品牌形象从此与低端绑定，为以后向高端进军埋下了隐患。这一方面，国内的广汽埃安就是前车之鉴：它最初靠着网约车撑起了大半销量，但它的品牌形象便也自此与“网约车”绑定，成为品牌升级之路上的一道难题。如今的比亚迪也面临着同样的问题，这也是“仰望”品牌诞生的根本原因。图源：@仰望汽车官方微博而且，在海外的销售与服务渠道方面，比亚迪往往选择的是“轻资产模式”，和当地经销商开展合作。这种模式固然便捷，有利于迅速铺开，也可以降低投入，但需要与当地经销商分成，更重要的是，这对于品牌建设也是不利的。总之，在商用车的战场，靠着性价比优势可以大杀四方；但对乘用车来说，就必须更加长远地考虑到品牌建设、销售网络等因素，而它们的建构都需要时间，这也是国产车相对于海外品牌最大的短板。
03
凡是过往，皆为序章
比亚迪的出海不仅循序渐进，而且注重战术。比如，在进军乘用车市场的同时，比亚迪也没有忘记自己大后方的基本盘，即B端市场。去年10月，它拿下了德国最大的汽车租赁公司SIXT的大订单，将在随后六年里为其提供10万辆电动汽车，这已占到SIXT现有汽车数量的四成多；又如，比亚迪的野心并未止步于产品出口，而是多领域布局。去年9月，比亚迪与泰国当地机构签署了土地认购及建厂的相关协议，预计泰国工厂2024年开始运营。另外，比亚迪在印度的全资工厂也已经提上了日程，还与壳牌等国际能源巨头达成合作，在海外布局充电服务。我们可以感觉到：与其他品牌相比，比亚迪的出海更加沉稳有力，有章法、有组织。这当然离不开比亚迪多年的技术积淀和全面的产业链布局，这些也是它的核心竞争力。但说到这，我们也必须稍微泼点冷水：在技术积累方面，比亚迪的优势主要集中于硬件的三电方面，但正所谓“新能源汽车，电动化是上半场，智能化是下半场”，包括智能驾驶和智能座舱等在内的智能化领域是比亚迪的短板，长久以来也饱受诟病。如何尽快弥补这一短板，是整个公司接下来的重大课题。总而言之，比亚迪乘用车的出海历程才刚刚开始，究竟能否复制其在商用车领域的成功，还有待时间来检验。但我们可以肯定的是，至少在现阶段，比亚迪所代表的是中国自主品牌的天花板。
end
附：
